Brazil düh, kanadai derű: Embraer-elnök a CSeriesről

A repülőgépgyártás kemény iparág, nehéz piac, érthető, hogy nagy a feszültség a résztvevők körében, ezzel együtt meglepő az a düh, amivel a gyártók egyike esett neki egy másiknak egy elúszott üzlet kapcsán. Mert persze nyilván többről is van szó, mint egy – amúgy valóban jelentős – elúszott üzletről.

A nyilatkozat a brazil Embraer kereskedelmi gépeket gyártó divíziójának elnökétől származik, Paulo Cesar Silva a Bombardier-t támadta meg az Air Transport World számára adott interjújában. Az a bizonyos üzlet pedig a Delta megrendelése: az Embraer E-Jet sorozatának darabjai helyett a kanadaiak új utasszállítójára, a CSeries 100-as változatára, hetvenöt példányra, plusz ötven gépre szóló opciós lekötéssel.

Kétségtelen, az üzlet hatalmas, a példányszám magas, de valójában azt jelentette, mint azt korábbi beszámolóinkban is kiemeltük, hogy a CSeries ezzel a megrendeléssel stabilizálta helyzetét a piacon, a nagyobbik változatot, a 300-ast is tekintve, a 100–150 üléses utasszállítók kategóriájában.

Miközben az iparági beszámolók többsége ezt a pozicionálást elsősorban az utasszállítók legnagyobb gyártóival kapcsolatban értékelte, és kétségtelen, hogy a Boeing bizonyos módon már valóban reagált is erre, addig Silva nyilatkozata arra mutat rá, az igazi konkurencia ebben a géposztályban valójában éppenséggel nem a Boeing és az Airbus, hanem az Embraer, sőt, utóbbi eddigi egyeduralmát töri meg a Bombardier.

Silva két szempontból támadja a Bombardier és a Delta üzletét: az egyik, hogy a kanadai gyártó a saját szövetségi és tartományi kormányától a szabadkereskedelmi megállapodásokkal összeférhetetlen támogatást kapott és kap, ami egyébként igaz, egyes elemzések szerint ezügyben még a Delta-féle üzletnek is lehetnek akadályai, mert erre az amerikai adminisztráció is érzékeny. A másik, amit az Embraer elnöke felhánytorgat, bár bizonyítani nem tud, az az általa feltételezett hatalmas árengedmény, ami azt jelentené, hogy a kanadaiak valójában a gép gyártási költségeihez képest jóval alacsonyabb áron adják példányonként a Deltának a gépeket.

Ehhez azt érdemes hozzátenni, hogy amiről Silva beszél, az az általános gyakorlat az iparban. Amikor a Boeing vagy az Airbus nyilvánosságra hozza a maga (általában emelést tartalmazó) aktuális árlistáját, portálunkon is mindig hozzátesszük, hogy ami a táblázatokban olvasható, az az úgynevezett listaár. A valóságos vételár egyrészt a gép más rendszereitől, például a hajtóművektől, illetve a felszereltségtől, a belső elrendezéstől és sokminden más tényezőtől függ, és véglegesen a nem nyilvános tárgyalásokon alakul ki a vásárló és a gyártó között. Az is nyilvánvaló, hogy a vételárat a példányszám is mozgatja, minél nagyobb a tétel, annál olcsóbban juthat hozzá egy-egy darabhoz a vevő. Gyanítható, hogy ez az Embraer esetében ugyanúgy igaz, mint bármely más repülőgépipari szereplő esetében.

Ugyanakkor az is kétségtelen, és megintcsak mind a Boeing, mind az Airbus bőven szolgáltat példákat arra, noha ezügyben megintcsak nehéz igazán pontos és konkrét adatokhoz jutni, hogy az eladott gépek példányonkénti ára a gép építési költségeihez képest alacsonyabb, különösen az első kötések esetében, amikor egyfelől még számolni kell a bevezetéskori nehézségekkel, másrészt a megrendelések beindulása a típus sorsát is eldöntheti. A Dreamliner például mostanság érte el, hogy a gépei azon az árszinten kelnek el, amennyi pénzt az előállításra fordít a gyártó, és ez a kiegyenlítődés a 787-es esetében sem azon múlik, hogy a gyártó emeli az árat, hanem hogy sikerül a sorozatgyártás felfuttatásával csökkenteni a gyártási költségeket.

Az Embraer igazi problémája feltehetően az, amit  Boeing és az Airbus azért nem vett igazán komolyan, mert a Bombardier egyelőre nem is akar nagyon versenyezni az amerikai és európai gyártó keskenytörzsű típusaival, nem indítja be az ehhez szükséges nagyságú 500-as CSeries-változat programját. Az Embraer viszont annyiban követte a Boeing és az Airbus példáját, hogy a maga sikeres típusát ugyancsak nem váltotta le egy valóban új géppel, hanem gyakorlatilag újrahajtóművezte az E-Jetet, és egyébként minimális más változtatásokkal kínálja az E-Jet2 sorozatot.

Vagyis igazából épp az Embraerrel szemben lehet igaz a kanadaiak érvelése, miszerint ellentétben a piacon jelenleg megszerezhető más gyártmányokkal, az ő gépük vadonatúj konstrukció, modern anyagokkal, kialakítással, rendszerekkel, egy teljes egészében friss gép, és ez az, ami a piaci előnyt garantálja a CSeries oldalán. Innentől kezdve érthető igazán az Embraer elnökének ingerültsége.

A braziloknak viszonylag kellemes volt eddig a helyzetük, az E-Jetek a 170-estől a 195-ig, a 70-től a maximum 130–140 üléses változatig csak a Szuhoj S100-assal kellett, hogy versenyezzenek, és az a konkurencia nem jelentett komoly nehézségeket. A Mitsubishi a Bombardierhez hasonlóan modern konstrukcióval jelentkezik, de még bőven csúszik a berepülési programja és elég kevés a megrendelése, amúgy is a regionális kategóriának az alsó szintjén konkurál, 70–95 ülésszámmal, amely sokkal kevésbé keresett, mint a nagyobb kapacitás. Ehhez a trendhez, az igények módosulásához a kategórián belüli nagyobb gépek felé, a brazil gyártó is alkalmazkodott, de ez éppenséggel azt is jelenti, a piacon valójában elsősorban a CSeries-szel ütközik. Innentől végképp érthető Paulo Cesar Silva ingerültsége, lévén a fejlesztés során sokat bukdácsoló kanadai típus sorsa a Delta-üzlet megvalósulásával mostantól már végképp biztosnak látszik.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!