BusSnake: jó lenne, de...

Aki esetleg a BKV Méta utcai telephelye felé jár, már a kapuból felfigyelhet egy nem mindennapi járműre: a VanHool fehér buszkígyója huszonöt méter hosszú, közel hét méterrel hosszabb a már megszokott látványt nyújtó hagyományos csuklós járműveknél, hiszen nem egy, hanem két utánfutója is van. A szerencsésebbek a nyár folyamán tekeregni is láthatták a városban az AGG300-ast – nos, ők jól őrizzék meg ezt az emléket magukban, mert úgy néz ki, hogy az autóbusz jelen formájában ez már nem ismétlődik meg. Ennek ellenére megeshet, hogy a típus több társával együtt mégis a fővárosi flotta része lesz. A Van Hool AGG300 tehát jön is, meg nem is – mindjárt értelmezzük ezt a népmesei fordulatot, de előtte egy kis budapesti duplacsuklós történelem.

Fővárosunkban a legnagyobb forgalmú vonalakon kötöttpályás tömegközlekedési eszközök járnak, persze akad (vagy inkább múlt időben, már csak akadt) néhány kivétel, ahol buszkaravánok közlekedtek, de forgalomtechnikai okok miatt már nem lehetett volna tovább csökkenteni a követési időt, pedig indokolt lett volna, hiszen ezeket a vonalakat gyakran nagy kihasználtság jellemezte.

Ha nincs mód a sűrítésre, akkor a járművek befogadóképességét lehet bővíteni, amire praktikusan a jármű hosszának növelése a legkézenfekvőbb megoldás. A duplacsuklós autóbuszokat tehát jellemzően olyan helyzetekben kell preferálni, ahol a kötöttpályás közlekedési rendszerek kiépítésénél kedvezőbb a magasabb folyó, de kisebb beruházási költséggel járó BRT zónák kialakítása.

Forgalomtechnikailag tehát a duplacsuklós autóbuszok méretbeli hátrányaik mellett nem feltétlenül hozzák magukkal az infrastrukturális fejlesztések elmaradását, hanem csak azok nagyságrendjének csökkentéséhez járulnak hozzá hosszabb távon, a kötöttpályásokhoz viszonyítva az egy utasra eső magasabb üzemeltetési és externális költségek jelentkezése mellett.

Volt ilyen autóbuszok fejlesztésére irányuló próbálkozása az akkor még fénykorát élő Ikarusnak is: a hazai duplacsuklós a 293 típusjelzést kapta, 1988-ban készült el, Budapest után Pécsett is tesztelték, de sehol sem vált be: a korabeli beszámolók alapján túl gyenge volt a motorja, de egyéb problémák is voltak a menettulajdonságaival. 1992-ben Teheránba került a busz, és hogy használható legyen, az átadás előtt némileg átalakították, így az eredeti 250 lóerős Rába erőforrást 280 lóerős MAN-re cserélték, emiatt a második ajtó is előrébb került, hiszen az eredeti helyén az új motor a nagyobb helyigénye miatt már nem fért el. A busz egészen 2008-ig közlekedett, utána kivonták a forgalomból, majd szétvágták. (Egy replika elkészítésének gondolata azonban felmerült a BKV berkein belül, meglátjuk, hogy megvalósul-e a projekt a harmincadik évfordulóra.)

Közel húsz év elteltével, 2007-ben kopogtatott a Volvo az akkor még újnak számító 7500 Bi-Artic típussal, ami a göteborgi közlekedési társaságtól érkezett vendégszereplésre. Ez természetesen a kor elvárásainak megfelelően már száz százalékban alacsonypadlós volt, légkondicionált, és a 340 lóerős motorjának se okozott gondot felvenni a budapesti forgalom ritmusát. A beszerzés ezúttal is elmaradt (emlékezzünk rá, a BKV ezekben az években élte mélyrepülését), bár a típusért máshol se kapkodtak: az eredeti négy jármű után Göteborg még hetet rendelt a korszerűsített változatból, de másutt sem talált vevőre a ritkaság.

A harmadik versenyző, cikkünk főszereplője a Van Hool newAGG300, amelynek története az előző kettőtől eltérő, hiszen vásárlás esetén nem új, hanem használt buszokról lenne szó. A hollandiai Utrecht 2002-ben tizenötöt, majd 2003-ban további tizenkettőt rendelt a típusból. A buszokat nagyját 2013-ban vonták ki a forgalomból – no nem mintha bármi probléma lett volna velük, csak a közszolgáltatási szerződés járt le (viszont az új szolgáltató ugyanilyen típust hozott). Több helyen is tesztelgették, kacérkodtak a megvételükkel (egy példány például Havannába, négy Kaunasba, legutóbb pedig egy Prágába került), de így három év elteltével a flotta nagy része továbbra is eladósorban van.

A lehetőséget meglátva a BKV egy hétig tesztelte is a 24,79 méter hosszúságú, Van Hool New AGG300 típusú járművet, amelyet egy DAF PE 265 C típusú Euro III-as, 356 lóerő teljesítményű és 1450 Nm maximális nyomatékú dízelmotor hajt egy ötsebességes ZF automataváltón keresztül, és 48+6 ülőhely – utóbbiak a lehajthatók – mellett akár 160 fő befogadására is képes. A flottába való integráció alapfeltételei részben adva vannak, hiszen a közlekedési vállalatnál már százhúsz Van Hool gyártmányú busz közlekedik, amelyek mindegyike használtan érkezett a társasághoz, a tapasztalatok igen kedvezőek voltak, főleg az újabb típusok megbízhatóságával kapcsolatban. Így került képbe a duplacsuklósok megvétele is, hiszen végülis néhány vonalon (például a 200E-n) leválthatnák a hagyományos csuklósokat, de egy esetleges metrópótló szerep is felmerült, hiszen a duplacsuklós autóbusz előnye, hogy kiemelt utazási igények mellett alkalmas lehet a forgalomsűrűség csökkentésére és adott keresztmetszetben a forgalmi áramlatok felszabadítására.

A próbatétel célja ezzel együtt az volt, hogy a speciális jármű és az épített infrastruktúra összeférhetőségének, valamint a szállítási kapacitással fajlagosított költségek és káros externáliák – zaj- és környezetszennyezés – minimalizálásának igényével adatokat szolgáltasson a társaság mérnökeinek. A tesztfutások mellett a BKV az illetékes hatóságok véleményét is kikérte a járművek esetleges bevethetőségéről, amelyek tanulsága szerint a konklúziók az alábbiak:

• a KRESZ és a vonatkozó KöHÉM-rendelet szerint miután a buszok túlméretesek, azokat nem lehet Magyarországon forgalomba helyezni, mindenképpen a rendeletek és a szabályozások módosítása lenne szükséges;
• a tárolóterek és a megállók egy részét át kellene alakítani. Utóbbiakat különös tekintettel arra, hogy a megállóhelyek kialakítása nem feltétlenül teszi lehetővé a jármű befogadóképességének megfelelő számú utasok várakozását, illetőleg a megállóhelyek mérete és kialakítása sem feltétlenül kompatibilis a nagyobb járműhosszal.
• néhány kereszteződés geometriáját át kellene terveztetni;
• nem alkalmas a buszok fogadására a jelenlegi telephelyi infrastruktúra sem: az aknák túl rövidek, a csarnok kicsi, a hatoszlopos helyett ezek a buszok nyolcoszlopos emelőket igényelnének
• a buszok szervizelési költsége is magasabb lenne, hiszen egy kormányzott tengellyel és egy csuklószerkezettel itt több van.

A fentiek figyelembevételével a BKV úgy döntött, rendkívül sok időt, pénzt és energiát kellene befektetni ahhoz, hogy ezek a buszok forgalomba állhassanak Budapesten, magyarán drágább lenne a leves, mint a hús. Viszont a buszok kedvező vételára (körülbelül 10 millió forint) és relatíve alacsony futásteljesítménye (körülbelül 500 ezer kilométer) a BKV jelenlegi helyzetében továbbra is kecsegtető lehet. Úgy tűnik, hogy új buszok vásárlása politikai okokból egyelőre nem lehetséges, így egy olyan elképzelés is felmerült, hogy a duplacsuklósokat a középső rész kivételével hagyományos, szimpla csuklósokká alakíttatnák. A művelet persze bonyolultabb, mint ahogy hangzik, hiszen az elektromos és a pneumatikus rendszer is módosításra szorulna. Szerencsére a gyár csinált már ilyet, így a megvalósíthatóság ténye mellett előny lehet az is, hogy a munkálatokba hazai cégeket is be lehetne vonni. Az átalakított Van Hool AGG300 így tokkal vonóval körülbelül annyiba kerülne, mint egy Ikarus 280 komplett felújítása, és így egy viszonylag korszerű, ismert, bevált típussal frissülhetne az állomány.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!