Dimenziókon kívüli vasútállomás: Nápoly, Afragola

Nápoly, Afragola állomás első elkészült fázisának átadási ünnepségén Paolo Gentiloni miniszterelnök az állomást Itália déli kapujának nevezte. Funkciójában meg is felel ennek: négy IC, három regionális és egy helyi jelentőségű vasútvonalat szolgál ki.

Egyelőre 2022-re tervezik, hogy Baritól és Reggio Calabriától Olaszország északi határáig teljessé válik a nagysebességű vasúti pálya, az új pályaudvar ehhez  a tervhez illeszkedik. Az állomás által kiszolgálni kívánt terület népessége 15 millió fő, tehát másfél magyarországnyi ember útja vezet ezen a ponton át Olaszország fejlettebb északi régiói felé. Fontos adat, hogy egy évtized leforgása alatt a régióban megtett vasúti utazások száma ötven százalékos emelkedést mutatott. Tehát nem egy halódó rendszer utolsó – pazar épületben megnyilvánuló – szívdobbanásáról van szó, hanem egy tendencia kiszolgálásáról, a jövőbeli igények becsléséről, olyan struktúra létrehozásáról, mely több évtizeden át megállja a helyét, úgy, hogy nem kell toldani, átalakítani.

A vasútüzemi elvárások szerint a csatlakozó vonalak tervezett kiépítése után napi 33 ezer utas fog megfordulni a létesítményben, esti és reggeli csúcsóránként ötezer. 84 gyorsvonat, és irányonként huszonnyolc nagysebességű vonat érinti az állomást naponta, félórás csúcsidei és negyvenperces napközbeni követési idővel, perononként és óránként hétszáz ki- és beszálló utassal. Az itt megálló helyi jelentőségű járatok (Cancello- és Circumvesuviana-vonalak) száma kétszáz.

Nápoly központjától az állomás tizenkét kilométere van, így ez is az új, városokat elkerülő nagysebességű vonalak kiépítése során a városkörnyéken létesülő zöldmezős pályaudvarok közé tartozik, mint például Aix en Provence Franciaországban. Afragola és a többi környező előváros, Acerra, Caivanó, Casalnuvio di Napoli és Casoria összesen mintegy százezer embernek ad otthont, ez állomás közvetlen vonzáskörzete. A zöldmezős elhelyezés a repülőterekre emlékeztető, ideális közlekedési hálózati beilleszkedést vonz magával, miközben a létesítmény maga emblematikus téri képződményként terjeszkedik a közlekedési hálózat közepén.

Szigorúan funkcionálisan nyilvánvalóan jobb lenne a peronok kisebb szintvesztéssel járó aluljárós megközelítése, de a nyolc személyforgalmi vágányt átívelő hatalmas hal közepében elrejtett, minden oldalról körülépített, magasban futó városi gyalogosutca annyira elbizonytalanít abban, hogy hol is van a lent és a fent, hogy a szintvesztés kérdése nem lép Kőbánya-kispesti módon rögtön előtérbe. És ez jó. Azonkívül aluljárószinten nem lett volna kialakítható olyan méretű közösségi tér, amelynek az egész városrészre kiható kisugárzása van.

Zaha Hadid nem annyira gazdaságos, a tér minden szögletét kihasználó, józan struktúrák tervezéséről volt híres, ahogyan ezt a budapesti, Szervita téri – jelenleg bontás alatt álló – parkolóház helyére tervezett irodaházának üvegbuborékja is mutatta. A metszetek tanulsága szerint ez az állomásépület is tele van használhatatlan zugokkal, íves padlójú helyiségekkel, bútorozhatatlan maradékterekkel, de itt mégsem ez a lényeg, hanem az utasforgalmi terek lendülete, áttekinthetősége, a fő gyalogosirányok összefonódásának és szétválásának téri kifejeződése, végül pedig az ebből keletkezett burok ráültetése egy kemény, vonalas infrastruktúrára.

Ahogy egy köztéri szobor megtekintésekor sem az alkotás tisztíthatatlan zugait és az felhasznált bronz mennyiségét értékeljük, ugyanígy elmaradhat ez a szempont az új állomásnál is: szobor ez a javából, hatalmas méretű, melynek járulékos hatása, hogy még egy vasútállomást is kiszolgál.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!