Együttműködés és verseny: az orosz-kínai megállapodás háttere

Megtörtént, ami várható volt, az orosz és a kínai államvezetők jelenlétében az orosz United Aircraft Corporation elnöke, Mihail Pogoszian és a kínai COMAC, Commercial Aircraft Corporation elnöke Csin Zsuanglong aláírta a megállapodást a közös fejlesztésű szélestörzsű nagyhatótávolságú utasszállító fejlesztési programjáról. A korábbi hírekhez képest a változás annyi, hogy nem 300, hanem 400 személyes gépről van szó, ami azt jelenti, hogy valamelyest az alapkoncepción is változtattak a legutóbbi kiszivárogtatásokhoz vagy információkhoz képest. Igaz, mivel nem is egy típusról, hanem egész gépcsaládról beszélt a kiadott közlemény, ez persze még sok rugalmasságot biztosít a végső tervek elkészítéséhez. Ugyanakkor még semmi más konkrétumot nem lehet tudni a gépről, tehát azt sem, valóban a szuperlapos, háromfolyosós orosz koncepciót valósítanák-e meg.

Pogoszian például februárban még kifejezetten olyan gép közös fejlesztéséről beszélt a kínaiakkal, amely az A330-as kategóriáját célozza, vagyis inkább a 250-300 üléses osztályt, amelynek legmodernebb képviselője jelenleg a Boeing kompozit-építésű 787-ese. Hogy például ezzel az igen sikeres amerikai szélestörzsűvel hogyan veheti majd fel a versenyt az orosz–kínai utasszállító, azt Pogoszian úgy magyarázza, hogy a fejlesztés későbbi beindulása egyben a frissebb technikák integrálását teszi lehetővé, elsősorban a meghajtás terén.

Ez egyébként az orosz repülőipar nagyágyúja részéről azért hangzik kissé meglepően, mert a most zajló orosz fejlesztéseknek épp a hajtóművek jelentik az Achilles-sarkát, például a Szuhoj S100-as Superjet esetében, amelynek a forgalomba állításakor egyebek mellett épp a hajtóművek tervezettnél alacsonyabb teljesítménye és nem kielégítő megbízhatósága okozott gondokat.

Érdekes kérdés az orosz–kínai együttműködés kapcsán az a géposztály, amelyről viszont nem született megállapodás, sőt, nem is nagyon emlegetik manapság, mert az itt készülő gépek inkább számítanak egymás konkurenciájának a piacon. Az Irkutnál készülő orosz MSz-21-es, amelyet manapság az eredeti tervek alapján Jak-242-esként is emlegetnek, kétosztályos változatban három altípusban, 130–180 személyes verziókban készül, a COMAC C919-es hasonló kategóriában, 150–170 utassal a fedélzetén repülne. Vagyis miközben a felek a szélestörzsű szférában közösen fejlesztenek, addig a keskenytörzsűeknél inkább egymás ellen lépnek fel a piacon.

Hasonló a gépek technológiai szintje, fokozott mértékben, de a 787-eshez és az A350-eshez képest kisebb arányban építenek bele kompozitokat, mindkettő természetesen fly-by-wire repülésvezérléssel dolgozik majd, és mindkét gépet nagy hatásfokú, modern, alacsony fogyasztású hajtóművekkel akarják szállítani: az Irkut az orosz PD-14-M mellett beépíti a megrendelő igénye szerint a Pratt & Whitney ama hajtóművét, amely majd az A320neo családot működteti. A kínaiak pedig elsősorban a CFM Leap 1C-t használják majd, amely a Boeing 737 MAX hajtóműve lesz egyben.

A fejlesztések pedig olyannyira párhuzamosan futnak, hogy mindkét utasszállítónak jövőre kell teljesítenie a szűzfelszállását, és hasonlóképp két évre rá számolnak az első gépek forgalomba állításával.

Van valami más alapvető hasonlóság a két gép körül: mind az MSz-21-es, mind a C919-es egyelőre kizárólag hazai vásárlókat tud felmutatni a listáján. És ez az, ami igazából meghatározó mindkét típus jövőjére nézve, illetve gyaníthatóan ez a közös szélestörzsű perspektívája is: annak ellenére, hogy a gyártók hangsúlyozzák, mennyire komoly versenytársai lesznek a nyugati típusoknak, ez igazából a belső piacokra vonatkozik.

Az állam tulajdonosként és a piaci viszonyok meghatározójaként készteti a cégeket a fejlesztésekre és egyben igyekszik garantálni is az elkészült gépek értékesítését. Mindkét vásárlói listából egyértelműen kiderül, hogy aki labdába akar rúgni légitársaságként, annak fel kell sorakoznia a hazai típusok vevőjeként is.

Ami persze bizonyos mértékig valóban kihatással lehet a nagy nyugati konkurenciára. Kína és Oroszország egyaránt a legígéretesebb piacokként szerepelnek az Airbus és a Boeing előrejelzéseiben; ha a hazai típusok valóban sikeresek, méghozzá állami hátszéllel, az valóban némiképp csökkentheti a mostani globális piacvezetők kínai és oroszországi esélyeit. Az állami segítség abban is megnyilvánulhat, ha különféle kedvezményekkel sikerül csökkenteni a gépek bekerülési költségeit és árát is. Ugyanakkor az európai és az amerikai gyártók ezügyben tett ritka nyilatkozatai arra utalnak, hogy az a termelési szint, az a gépmennyiség, amit az orosz és kínai gyártók előállítani képesek lesznek, ahhoz képest, mekkora az igény az utasszállítókra, még bőven hagy teret a Boeing és az Airbus keskenytörzsű kínálatának.

Egy szélestörzsű gép programja pedig a nemzetközi tapasztalatok szerint nagyon drága, és a megtérülés felettébb kockázatos. A fejlesztés elhúzódására és a költségek drámai emelkedésére gyakorlatilag valamennyi, új évezredbeli program kegyetlen példákat szolgáltatott, akár az A380-as, akár a B-787es képében. Ez az a rizikó, ami két, államilag támogatott nagy cég összefogásával kevésbé fenyegető, könnyebben elviselhető, egy esetleges kudarc esetén is.

Putyin elnök az Ukrajna kapcsán keletkezett feszültségek, a nyugati embargó hatására nemrég gyakorlatilag felszólította az orosz gazdasági élet szereplőit, készüljenek fel arra, hogy mostantól az orosz ipar mindenben saját magát lássa el, semmiben ne szoruljon a nyugatiakra. A jelenlegi állás szerint ez komoly változást hozhat a repülőgép-fejlesztésekre, mármint ha valóban kiiktatnák a nyugati technológiát a számítógépektől a hajtóművekig. Kérdés, vajon a jelenlegi helyzetben ez kivitelezhető-e úgy, hogy közben ne vesse vissza magukat a programokat. Talán a négyszáz személyes utasszállító sorsa ennek próbája is lesz egyben.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!