Elköltözött az egyes Bivaly

Éjjel 11 körül már számos érdeklődő várta a Városligetben a 424 001-es Bivaly elköltöztetésének látványos mozzanatait. Az öreg gőzöst az MVM OVIT szakemberei rakták trélerekre – a szerkocsi külön teherautón utazott. A művelet kicsit nehezen indult, a túlméretes szerelvényekkel még a trolik üzemzárása előtt elállták az utat a Zichy Mihály úton, ezért aztán kicsivel később kezdhették a ráállást elölről. Annyi baj legyen, a gőzös mozdítása pedig gond nélkül megtörtént: a gondosan pozícionált sínen ha nem is teljesen simán, de felgurult a nagyvas a gigantikus trélerre. A felpakolással 2 óra után végeztek, a trolivezetékek miatt viszont nagyon körülményes volt a mozgás a túlméretes szállítmánnyal. A vezetéket a BKV szerelői a megfelelő pontokon megemelték, de néha még így is neccesnek tűnt, hogy elfér-e a 424-es kéménye, esetleg lebontja-e a drótot.

Nem bontotta le, úgyhogy a konvoj folytathatta útját a Hermina úton a Kós Károly sétány felé. A gőzöst a bivalyerős vontató betolta az állatkert felé, majd megfordult, és innen már húzva folytatta az útját. Nem is akármilyen utat: a forgalommal szemben, a Hungária körút állatkerti lehajtóján érték el a Hungáriát, majd a betoncicikkel védett villamossínen átkelve már irányhelyesen a 70-es és a 100-as vonal fölött átkelve a Reitter Ferenc utcára kanyarodtak le. A szerkocsi természetesen mindenhol követte a 424-est, de a magassága miatt főleg arra kellett figyelni.

A konvoj ezután egész jó tempóban végigzúzott a Reitteren, majd a végén a Kámfor utcán át érték el a Tatai utat. A szállítmány a Füstiben 4:20 körül állt meg, már szinte teljesen világos volt! A Gőzös daruzása, összeállítása már nappal történik meg, a Közlekedési Múzeumnál interjúk sorát adó Vitézy Dávid szerint nagyon rövid időn belül meg lehet majd tekinteni a 424 001-est a Vasúttörténeti Parkban.

És akkor jöjjön egy mini 424-es sztori!

Mintegy hétéves – az 1. világháború miatt elhúzódó – tervezési, fejlesztési is kivitelezési folyamat eredményeként 1924. áprilisában új mozdony gördült ki a MÁVAG, az akkori nevén a Magyar Királyi Állami Vasgyárak kapuján. Az impozáns, szerkezetében egy sor újdonságot hordozó gőzmozdony az Állami Vasutaknál a 424 sorozatjelet kapta.

Az 1870. augusztus 1-jétől működő gyár a szóban forgó mozdonya „szülőhelyén” a 122 jelleg (szerkezet) számot kapta, ami azt jelenti, a gyárban a mozdony születéséig hozzávetőlegesen 122 típus épült meg. A „hozzávetőlegesen” szóval kapcsolatban indokolt megjegyezni, néhány jármű csak a lokomotívszerkesztők rajztábláin született meg. Néhány típus ugyanis valamilyen ok miatt – általában azért, mert a megrendelő elállt eredeti vásárlási szándékától – nem épült meg.

A 424 sorozatú mozdonyból összesen 514 példány készült. Darabszámában ugyan ez csak a negyedik legnagyobb a budapesti gépgyár történetében, de megjelenésének, méreteinek és nem utolsó sorban üzemi tulajdonságainak köszönhetően a legismertebb magyar gőzmozdonytípus bel- és külföldön egyaránt.

Az első változat

Az 1910-es évek derekán a forgalom egyre gyarapodó igényei, a vonatterhelések és menetsebességek növekedése szükségessé tette új mozdonytípusok beszerzését. A háború alatt a különféle katonai szállítmányoknál merült fel igény olyan négycsatlós tehervonati mozdonyra, amely elsősorban a 4-8 ezrelékes emelkedésű pályákon továbbította volna a tehervonatokat. Ezekre a pályákra a 324-as sorozatú mozdony gyenge volt. A tervezett C+C tengelyelrendezésű, 620 sorozatú mozdony nagy teljesítménye miatt pedig még nem lett volna kihasználható.

A Magyar Királyi Vasút és Hajózási Főfelügyelőség javaslatára 1917-ben 1’D („Consolidation”) tengelyelrendezésű, ikergépezetű, túlhevítős 424 sorozatú mozdony beszerzését határozták el. Ennek nyomán az államvasutak 1918-ban a 278707/918 EII. szám alatt rendelt meg a gyártól hat (424,001-006) 1’D típusú mozdonyt, „L” jelű szerkocsival. A gőzmozdony főbb jellemzői:

• a sugárirányban beálló (Adams-Webb-rendszerű) futótengely 80 milliméteres oldalirányú eltolhatósága lehetővé teszi a mozdonynak a 180 méter sugarú ívekben is az akadály nélküli haladást,
• kapcsolt kerékpárok fékezése Westinghouse-féle légfékkel,
• Pecz-Rejtő-féle víztisztító,
• kettő Friedmann-rendszerű injektor, 11 milliméteres nyílással,
• Heusinger-Walschaert-féle kormánymű,
• Haushälter-féle sebességmérő,
• gőzfűtés: szabványos, pü=6 att, a biztonsági szelepének nyitónyomása: 8 att.

Az áttervezett lokomotív

Mivel az Osztrák-Magyar Monarchia az I. világháború vesztes hatalmainak egyike volt, és a trianoni békediktátum a történelmi Magyarország területét jelentős mértékben megcsonkította, a változások a vasútüzemre is jelentős hatást gyakoroltak. A vasútvonalak jelentős része került az utódállamokhoz, a hazai vontatási feladatok megcsappantak. Ezért a háborút követő években a még 1918-ban megrendelt 1’D tengelyelrendezésű, 424 sorozatú mozdonyokat nem építették meg. A 424-es ügyét a Vasút és Hajózási Főfelügyelőség 1921 elején tűzte újból napirendre, és az előbbiekben említett változások miatt az eredeti terv teljes átdolgozását tartotta szükségesnek. Az átdolgozás mellett szólt az időközben felmerülő nagyobb teljesítmény igénye is. Ekkor a következő feltételeket írták elő az új mozdonyokkal szemben:

• az akkor érvényes menetrendfüggelék vonatkozó határozmányával összhangban 520–540 tonna tömegű, tizenhárom négytengelyes személykocsiból álló gyorsvonatot 90 km/óra alapsebességgel, a mértékadó 6-7 ezrelékes emelkedőben pedig 60 km/óra sebességgel továbbítson,
• legyen alkalmas 800–900 tonna tömegű tehervonat 6-7 ezrelékű emelkedésű pályán való továbbítására,
• maximális tengelyterhelés 14,4 tonna.

A követelmények kielégítésére univerzális mozdonytípus beszerzése volt a legkézenfekvőbb megoldás. A „nagyobb teljesítmény rosszabb minőségű szenekkel” követelmény-elv – mint ismeretes, a világháborút követő békeszerződések következtében az ország számos, kitűnő minőségű szenet termelő bányát elvesztett, a megmaradtakból származó szenek fűtőértéke pedig jóval alacsonyabb volt – csak úgy volt kielégíthető, ha a rostélyfelületet megnövelik.

A rostélyfelület növelése, ezen keresztül a geometriai méretek növekedése, valamint a tengelynyomás korlátozása csak úgy volt megvalósítható, ha a mozdony tengelyelrendezését megváltoztatják. A gyárba már 1921 őszén befutott az új, 2’D tengelyelrendezésű 424 sorozatú mozdonyra a megrendelés. Az első lokomotív műtanrendőri próbáját 1924. április 22-én tartották. A mozdony elkészülésével új fejezet kezdődött mind a gyártó, mind a vasút vontatási- és forgalmi szakszolgálatának életében. A 424-es mozdony megalkotásában oroszlánrészt vállalt Láner Kornél (Orsova, 1883. október 7.–Budapest, 1963. november 24.).

De miért 424-es?

A MÁV-nál 1911 óta jelölik a gőzösöket két, három-három számjegyű számcsoporttal. A vesszőkkel elválasztott számcsoportok közül az első a gőzmozdony-sorozatot, a második a sorozat mozdonyainak sorszámát (pályaszámát) jelöli. Az első számcsoport első számjegye a kapcsolt kerékpárok számát takarja. A második és a harmadik együttesen jelöli a tengelynyomást, a mozdony rangját (I., II. vagy III. rangú), illetve azt, hogy szertartályos (szertartányos), vagy szerkocsis járműről van szó. Példával illusztrálva: a 424,001 annyit tesz, hogy lokomotívunk kapcsolt kerekeinek száma négy, tengelynyomása 12,1 és 14,3 tonna közötti, szerkocsis, normál nyomtávolságú, I. rangú gőzmozdony.

Kortársak a 424-es keresztszülei: az impozáns megjelenésű gőzöst legtöbben a „Bivaly” becenéven ismerik – a szívós, kitartó és nem utolsósorban jobbára fekete színű igavonó ihletett a névadásra. A lokomotív másik, manapság kissé elfeledett elnevezése: „Nurmi”. Nem véletlenül, hiszen Paavo Nurmi volt a mozdony születésekor, a 1920-as években a világ legjobb közép- és hosszútávfutója, aki számos világrekordot állított fel a legkülönbözőbb távokon, 1500 métertől 20 kilométerig, és a 424-es a finnhez hasonlóan szuszogott, robotolt rendíthetetlenül sok-sok kilométer hosszan... A sorozat „Vitéz” néven is ismert volt – méghozzá a kormányzó fia, a gépészmérnök vitéz nagybányai Horthy István után, aki az amerikai Ford gyár után a MÁVAG-ban dolgozott. A tervezőcsoport élén sok nagyobb fejlesztésben vett részt, például a 424-es gőzmozdonyéban. 1934-től 1938-ig cégvezetője, 1938-tól haláláig vezérigazgatója volt a cégnek, majd 1940 februárjától a MÁV elnöke. Ebben az időszakban a vasúttársaság számos 424-est rendelt a gyártótól.

Kacskaringós életutat járt be a típusában elsőként, 1924-ben gyártott Bivaly. A Mávag 4763-as gyári számon elkészült gépe a második világháborúig Magyarországon szolgált, majd a háború vihara több társával Jugoszláviába sodorta. Itt először 06-201-es, majd 11-001-es számon egyike volt a Tito marsall és államelnök különvonataihoz kékre festett tíz gépnek. Hivatalos szolgálatát befejezve Zágrábban állították ki, 1997-ben a Közlekedési Múzeum a 377,443-as és a 376,616-os mozdonyt adta érte cserébe a horvátoknak. A Közlekedési Múzeum új épületszárnya előtt 1998-ban állították ki, az üzemszerű nosztalgiaforgalomba átvett BHÉV 511-es pótkocsi helyén. A múzeum felújítása miatt költöző mozdony a Magyar Vasúttörténeti Park kiállítását gazdagítja majd.