Füstölt a 787-es: lehet, hogy nem is volt tűz?

A brit balesetvizsgálók semmiféle közvetlen kapcsolatot nem találtak a hő okozta károk és az akkumulátorok között – hangzik az AAIB első közleménye a pénteki londoni incidensről, amikor Hethrow repülőterén, egy távoli állóhelyen füstöt észleltek egy már nyolc órája ott parkoló Boeing 787-esen.

Amint erről az iho/hu is beszámolt, az Ethiopian Airlines repülőgépéhez pénteken késő délután vonultak ki  a reptér tűzoltó egységei, a repülőtér egy-másfél órán keresztül zárva volt. A zárás oka nem az ügy súlyosságával függött össze, hiszen a gép távol volt a termináloktól és a pályáktól is, de amíg a vészhelyzeteket kezelő repülőtéri egységek el vannak foglalva egy bizonyos helyszínen, addig a biztonság kedvéért le kell állítani a forgalmat.

A repülőgép a brit közlekedésbiztonsági testület megfogalmazása szerint erős hőhatás okozta kárt szenvedett, ugyanakkor a vizsgálók nem használják a közleményben a „tűz” szót, hőről és füstről beszélnek. A gépet egy hangárba vontatták, és ott zajlanak a további vizsgálatok, hangzik az Air Accidents Investigation Branch közleménye.

Az incidens érthető módon keltett nagy hullámokat szerte a világon, hiszen a kompozitépítésű, új technológiákat felvonultató, a korábbi hidraulikus és pneumatikus rendszerek helyett sok esetben elektromos rendszereket használó gép eddig átadott példányait több mint három hónapra letiltották a a hatóságok a repüléstől két, a gép lítiumionos akkumulátoraival történt incidens miatt. Az akkumulátorok  szerkezetét és elhelyezésüket átdolgozták, az akkumulátorok köré védőborítást vontak és hőhatás esetére megoldották a meleg levegő és a gázok kivezetését a gépből a szabadba, valamint több más, a biztonságot szolgáló módosítást hajtottak végre a hatóságokkal egyetértésben, amelyek megakadályozzák az esetleges hőelfutás vagy tűz esetén is, hogy az akkumulátorok miatt a gép veszélybe kerüljön. Miután az FAA jóváhagyta és a Boeing végrehajtotta a változtatásokat, a Dreamliner-flotta ismét felszállhatott: mint elmondtuk, épp ez az Ethiopian-gép volt az első, amely ismét menetrend szerinti járatot teljesített a repülési tilalom feloldása után.

A Heathrow-n pénteken történt incidensről kiadott híradások természetesen öszefüggést véltek felfedezni az akkumulátor-problémával. Azonban már néhány órával az esemény után voltak szakértőlk, akik jelezték, nem valószínű, hogy az akkumulátorokról van szó, hiszen az egyik a gép orr-részén, a másik (a segédhajtóműhöz kapcsolt) akkumulátor a szárny kilépőéle mögött, egy-egy padlószint alatti műszerrekeszben van, az Ethiopian 787-esén a hő okozta kárnyomok  viszont repülőgép törzsének tetején, egész hátul, a függőleges vezérsík előtt voltak kivehetők az érintett Dreamlineren.

A példányok belső elrendezése persze változó, a légitársaságok igényeinek megfelelően. Az Ethiopian gépein hírek szerint a törzsnek ebben a leghátsó, az utaskabin feletti úgynevezett korona-szekciójában nem alakítottak ki a nagyhatótávolságú járatok váltószemélyzetének pihenő helyiséget, és ezen a részen légkondicionálással összefüggő berendezés sincs. A történethez hozzátartozik, hogy az Ethiopian egy közösségi oldalon nyilvánosságra hozott levelében közölte: amikor a gép az incidens előtt nyolc órával megérkezett Londonba, kitakarították, majd miután már üres gépet a távoli állóhelyre vontatták, a 787-es külső és belső áramforrásait is lekapcsolták.

A brit vizsgálók mindenesetre jelezték, hogy a hőforrás, ami a kárt okozta, „távol esik” az akkumulátoroktól. Feltehető tehát, hogy más jellegű problémáról van szó, az AAIB szerint még napokba telik, amíg a tűz eredetét megtalálják. Az Ehiopian közleménye leszögezi: az incidens nem repülésbiztonsági jellegű, és a társaság folytatja többi 787-esével a repüléseket, mint ahogy más üzemeltetők sem jelezték, hogy le akarnák állítani a gépeiket.

A Boeinghoz közelálló All things 787 portál szerint a vizsgálódók egyáltalán nem zárták ki annak lehetőségét sem, hogy a tüzet vagy füstöt valaki vagy valakik szándékosan idézték elő a gépen.

A vizsgálatban részt vesznek az NTSB delegáltjai is. Túlzás lenne azt állítani, hogy az amerikai közlekedésbiztonsági testület emberei „fenik a fogukat” a 787-esre, de az biztos, hogy az NTSB az akkumulátorok ügyével kapcsolatban kemény konfliktusba keveredett mind a gyártóval, mind a szövetségi légügyi hivatallal. Az FAA úgy ítélte, hogy a lényeg az akkumulátorok biztonságossá tétele, és így anélkül hagyta jóvá a veszélyt kizáró módosításokat, hogy a veszély eredetét, az akkumulátorok túlhevülésének igazi okát az NTSB emberei megtalálták volna: ha az NTSB-n múlik, akkor a 787-esek még most sem repülnének, mert a hőelfutások eredeti oka még mindig nem ismert.

Ugyanakkor kétségtelen, hogy ha a londoni eset nem is függ össze a tavaszi repülési tilalom okaival, akkor is nagyon sok kérdőjel mutatkozik, nemcsak a hő okozta károk keletkeztésével kapcsolatban, hanem hogy ilyen esetben, amikor láthatóan a gép szerkezete is sérül, mit lehet kezdeni a kompozit-törzzsel. Hogyan lehet javítani a hibát, lehet-e az egyben legyártott törzsszekciókon belül hozzányulni a sérült részhez, vagy, amint egyesek már most állítják, egy ilyen kár a Dreamliner esetében akár az egész gép leírásához vezethet.

Az iho/repülés megkérdezett erről egy kompozitokkal foglalkozó repülőmérnököt, aki egyelőre annyit mondott, hogy szerinte a gép javítható, ha nem is egyszerűen: ki kell vágni, majd újra le kell gyártani a sérült kompozit törzsburkolat-részt, ezt belilleszteni, rögzíteni, és pótolni a nagyszilárdságú szerkezeti elemeket, amelyek ezen a gépen ugyanúgy megvannak a terhelések elviselésére, mint a hagyományos utasszállítókon.

A Boeing eddig 68 Dreamlinert adott át a légitársaságoknak, a hátralévő rendelések 862 példányra szólnak.