Globális flottajelentés, izgalmas számok – 2. rész
Folytatjuk sorozatunkat a Flightglobal adatairól: korábban az egyfolyosós Airbusok és Boeingok elképesztő létszámnövekedése mellett a szélestörzsű gépparkot is felmértük típus szerint, most a regionális utasszállítók illetve a régiók közti megoszlás számai következnek, no meg a rendelésállomány tanulságos részletei.
A légcsavaros regionális kategória dominánsa az ATR, a gépszám a vizsgált elmúlt tizenkét hónap során még az Embraerénél is gyorsabban nőtt, 22,2 százalékkal, 946 gépre. Ami ebben érdekes, az ugyanannak a „nagyobb gépet kérünk” című légitársasági trendnek a lecsapódása, vagyis a kisebb 42-esek gyártása már-már leállt, a növekmény szinte kizárólag a nagyobb 72-esekből adódik, kérdés, mekkora siker lenne, ha az olasz–francia cég egyik fő tulajdonosa, az Airbus nem vétózná meg újra és újra a 72-esnél is hosszabb törzsű és nagyobb kapacitású lgt-k terveit.
A Bombardier hátrább szorult a listákon, de azért nagyon is örülhet annak, hogy a CRJ-család is felmutathat nem is rossz növekedési arányt 7,6 százalékkal, a flotta most 696 példányra rúg, a légcsavaros Q400-asé és erősödött 454-re. A kanadai gyártó esetében is a nagyobb kapacitású jet-verziók viszik a prímet, az ötven személyesek gazdaságtalannak bizonyultak, és nem kérik a légitársaságok. A nagy kérdés a Bombardier esetében természetesen a CSeries jövője, és láthatóan a cég erőfeszítései ekörül koncentrálódnak.
A teljes géplétszám változása regionális megoszlásban nem jelent túl nagy meglepetést, az ázsiai illetve csendes-óceáni régió étvágya egyre nő, a globális flottának most huszonhét százaléka repül itt, ez a részarány az előrejelzések szerint évről évre emelkedik majd. Mindeközben Észak-Amerika harmincegy százalékát üzemelteti a globális gépparknak, ami egy százalékkal kevesebb, mint az előző tizenkét hónapban, Európa ugyanennyivel csökkentette a flottát, és a teljes állomány huszonnégy százalékát mondhatja magáénak.
Ami a jövőt illeti, erről a megrendelési adatok árulkodnak: a piacvezető az Airbus 320-as neo-változata, amely a jelenlegi keskenytörzsű listák harmincnyolc százalékát foglalja el 3864 géppel, a Boeing MAX tíz százalékkal van lemaradva 2825 gépre szóló rendeléssel. A két gyártó egyfolyosós gépei eközben a jelenleg gyártásban lévő verziókkal is uralják a legyártandó példányok mezőnyét, a 737NG tizennégy, a 320ceo tizenhárom százalékkal. A trónkövetelők pedig még nemigen tudnak beleszólni ebbe a versenybe: a kínai Comac C919-es három, az orosz Msz21 két, a CSeries ugyancsak két százaléknyi részesedést tud felmutatni a megrendelésekből.
A szélestörzsűek közül a 787-esből 781, az A350-esből 775 gépet várnak a légitársaságok, de igen jól eladható továbbra is mind a jelenlegi, mind a továbbfejlesztett 777-es is. Az Airbus az A330-as neo-változatával remélte felborítani a kisebb keskenytörzsűek piacát, ebből eddig 145 példányt kötöttek le a társaságok, a jelenleg gyártásban lévő variánsból 167-et kell még legyártani, a kérdés, hogyan tudja megoldani a cég az átállást a régiről az újra, áthidalható-e a kihagyás. Az A380-as 149 gépes rendelésállománya természetesen nagyrészt az Emirates vásárlása, a teljes globális szélestörzsű rendelésállomány 2685 gép.
(Folytatjuk: a következőkben a ritkább, esetleg kihalófélben lévő típusok túlélőiről olvashatnak...)
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
