Iljusin-feltámadás – 2. rész: az óriás 96-os reneszánsza

iho   ·   2015.11.26. 13:45
cim2

Il-96-os valahol Zugló fölött...

Előző cikkünkben a tervezőiroda jelenlegi legkisebb utasszállítójának, a regionális Il-114-esnek az újragyártása volt a téma, most következzen a legnagyobb, legalábbis a polgári gépek közül. Illetve ez sem ilyen egyszerű, hiszen az orosz repülőipar egyetlen, jelenleg is üzemelő szélestörzsű típusának most születőfélben van épp a katonai változata is.

Az Il-96-os elődje, az Il-86-os a nyugati kétfolyosós polgári gépek kihívására volt a szovjet repülőipar válasza. 1976-ban repült először, 2011-ben már az összes civil példányát kivonták a forgalomból, százhat gép elkészülte után. Amire mondhatjuk, hogy ilyen nagy gépből ez is komoly mennyiség, de azért nyilvánvaló, a szovjet légibusz nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket olyan mértékben, mint a szovjet utasszállítás domináns típusai, a Tu-134 és 154, vagy akár a kisebb Jak-40-es.

A 86-os leggyengébb pontja az alacsony kétáramúságú Kuznyecov NK-86-os volt, amelynek étvágya rányomta a bélyegét az üzemeltetésre, a többosztályos kivitelben 320 utasra székezett gép teljes terheléssel csak a középkategória szokásos távolságát, 3-4000 kilométert tudott leszállás nélkül végigrepülni.

A 86-os nagy gép volt, mérsékelt hatótávolsággal

Az utód Il-96-os ezzel szemben, 300 üléssel, már terheléstől függően 12–15 ezer kilométeres hatótávolságot tudott a PS-90-ekkel, illetve egyes változatait az amerikai Pratt & Whitney PW2337-essel szerelték fel, azzal a hajtóművel, amit például a Boeing 757-es kapott. Ennek ellenére a legyártott példányok száma mindezidáig mindössze huszonkilenc, és szó nem volt egészen az utóbbi egy-két évig arról, hogy folytassák a gyártást: az Aeroflot már kivonta a maga hat gépét a forgalomból, az egyik Seremetyevón tárolva kigyulladt és elégett, a többiből a légierő válogatott, hogy teherszállító illetve tanker-változatot építsen belőlük.

Üzemben ebben a pillanatban az Iljusin saját példánya mellett csak két cég tartja, a Cubana négyet, és a Rosszija, az állami vezetők utaztatásával megbízott vállalat nyolcat, és két gép készül még az államfő számára. A Rosszijai állományából láthattak a szerencsések a budapesti légtérben hármat is, amikor Putyin orosz elnök februárban Magyarországon járt. Az új gépek pedig nem egyszerűen elnöki luxusmadarak lesznek, hanem háború esetén létfontosságú parancsnoki platformok.

Az elnöki flotta egyik gépe, a törzs tetején a különleges kommunikációs rendszerek antennái

A gép értékeiről megoszlanak a vélemények, az Iljusin pilótái érthető mód rendkívüli elismeréssel beszélnek arról, milyen jók a hatalmas utasszállító repülő tulajdonságai, azonkívül mennyire biztonságos a konstrukció, amit kétféleképp is alátámasztanak, egyrészt a típus kiváló baleseti statisztikájával, másrészt azzal, hogy a fly-by-wire repülésvezérlés mellett azért megtartották a kormányszervcek mechanikus mozgatását is. Érdekes, hogy a cég azt állítja, az egy órára eső üzemi költség ezer dollárral kevesebb, mint a Boeing 767-300ER-esé, ami egyrészt azért meglepő, mert az amerikai gép mégiscsak csupán két hajtóművel repül, másrészt azért a mai viszonyok között az összevetés már inkább más típusokkal lenne reális, amelyeket az orosz légitársaságok is használnak, mint például a modernebb Airbus- és Boeing utasszállítók.

De hát a gép gyártásának újraindítását néhány hete nyilván épp annak jegyében jelentették be, hogy Putyin elnök meghirdette az orosz légiközlekedés átalakítását és saját típusokra alapozását. Nos, ehhez a regionális kategóriában ott a Szuhoj S100 Superjet, az egyfolyosós szférában jövőre már repül az MSz-21-es, a szélestörzsű géposztályban azonban új konstrukció még nincs a programindítás fázisában sem, annak ellenére, hogy a kínaiakkal már megköttetett a megállapodás egy nagy hatótávolságú, nagy befogadóképességű gép építésére – de hát annak elkészülte gyaníthatóan még nem a következő négy-öt év története lesz.

A sikeres polgári újjászületéshez azért nem ártana némi modernizálás

Marad tehát a nyugati szankciók bevezetése óta egyre határozottabban kirajzolódó trend, a korábbi orosz (szovjet) gyártmányok modernizált változatainak felélesztése. Ugyanakkor az is világos, akárcsak az Il-114-es esetében, hogy akkor van értelme az újragyártásnak, ha ez egyben a típus modernizálását jelenti, igaz, ennek részleteiről egyelőre nem lehet sokat tudni, például arról sem, milyen hajtóművekkel repül majd.

A tankerváltozat két adata ismert: a kapacitása 65 tonna kerozin, ezzel a terheléssel a hatótávolsága pedig 14 ezer kilométer feletti. Mindez pedig nem is annyira a mostani konfliktuszónák légterében, hanem sokkal inkább a sarkvidéki dominancia megteremtésében és fenntartásában lesz fontos, amit az orosz vezetés igen keményen készít elő, és amihez a hatalmas távolságok és az egyelőre ritka bázishálózat miatt nagy szükség van a nagy kapacitású töltőgépekre.

Készül a légiutántöltő variáns is

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek