Iljusin-feltámadás – 1. rész: újra gyártják az Il-114-est

Az Il-114-es alsószárnyú, két légcsavaros-gázturbinás konstrukció, az egykori Il-14-esen túl a most is használt Saab-340/2000 illetve a British Aerospace ATP elrendezése rokonítható vele, de egyik nyugati típus sincs már gyártásban. Az oroszok első példánya 1990-ben szállt fel, a kevés pénz és a technikai nehézségek magyarázták, hogy csak 1998-ban állt az első szériapéldány forgalomba, és a széria mindössze tizennyolc gépet jelentett. A 114-est Taskentben gyártották és az egyetlen mai üzemeltetője az Uzbekistan Airways.

A reneszánsz minden bizonnyal az ukrajnai beavatkozás után kialakult helyzet eredménye, ami egyrészt azt jelenti, az orosz légiközlekedés nemigen juthat a korábban a regionális forgalomban jelentős részt vállaló kisebb Antonovokhoz, másrészt több mint nehézzé vált a nyugati gépek beszerzése is, ami az orosz vezetést arra késztette, hónapokkal ezelőtt meghirdesse a hatalmas ország légiközlekedésének átszervezését – hazai típusokra.

Amire persze még bőven várni kell, mint ahogy az Il-114-es sem válhat egyebek mellett az An-24/26-osok leváltásával az orosz belső légi forgalom alapgépévé, csak idővel, és alapos modernizálással. A gép aerodinamikai tervezése a más orosz típusokhoz hasonlóan nagyon jól sikerült, mondják nyugati források is, de a hajtóműveket például új típusra kell cserélni, és nyilván érdemes új technológiával helyettesíteni sok más eredeti rendszert. A program költségeit 500 millió euróra becsülik. Az Il-114-esnek például még meglehetősen kevés részegységénél használtak könnyű és nagyszilárdságú kompozitokat, ami pedig nyilván csökkentené a gép tömegét, és ezzel javítaná a teljesítményét.

Az orosz források például azt szokták felhozni, mennyivel kevesebb üzemanyagot fogyaszt a 114-es, mint a most is gyártásban lévő nyugati légcsavaros regionálisok, mint az ATR-72-es és a Q400. Ami igaz, viszont mind az olasz–francia, mind a kanadai típus nagyobb kapacitású, mint a 64 utasra tervezett Iljusin. Viszont komoly előnye lehet, ha sikerül az eredetihez hasonlóan alacsonyan tartani az árát, illetve az orosz viszonyok és a lassú reptér-rekonstrukciós program miatt értékes tulajdonsága a gépnek, hogy igen rossz állapotban lévő betonra is biztonságosan leszállhat, bár arról nincs szó, hogy burkolatlan pályán is használható lenne.

Ugyanakkor nemcsak a tengerészeti, hanem a könnyű szállítógép-változat is fontos lehet az orosz fegyveres erők nagyszabású terveiben, annak ellenére, hogy az alsószárnyas építés nem a legcélszerűbb ebben a kategóriában. Ennek ellenére a gépnek a jelek szerint komoly szerepet szánnak a mostanság kibontakozó sarkvidéki terjeszkedésnek is, ezzel kapcsolatban érdemes emlékeztetni arra, hogy az egykor a Malév flottájában is repülő csillagmotoros Il-14-esek utolsó komoly felhasználási területe a szovjet-orosz érában épp a sarkkörtől északra fekvő kisebb, előretolt bázisok ellátása volt.

A mostani tervek szerint az új utasszállító Il-114-esből három példány kell, hogy elkészüljön 2019-ig, és csak utána következne a katonai változatok valamelyike. Azonban az igen nagyratörő orosz tervek, az érdekszféra kiterjesztésének igénye egészen az északi pólusig, eléggé sürgetővé teszi a sarkvidéki, sítalpakkal is felszerelhető katonai teherszállító fejlesztését is.

Cikkünk következő részében egy sokkal nagyobb Iljusin-konstrukció lehetséges reneszánszáról számolunk be: újrakezdik az utolsó és jelenleg az egyetlen még üzemben lévő szélestörzsű orosz utasszállító, az Il-96-os gyártását is.

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!