Jöhetnek az emeletes szerelvények!

Heteken belül várható a nagy befogadóképességű motorvonatok beszerzésére vonatkozó pályázat megjelenése – értesült a Magyar Idők. Korábban Dávid Ilona, a MÁV elnöke kijelentette, „olyan nemzetközi pályázatot kívánnak kiírni, amely a legszélesebb gyártói kör indulását teszi lehetővé. Ennek eredményeként várható, hogy az Alstomtól a Bombardieren és a Stadleren át a Siemensig minden fontos, emeletes motorvonattal rendelkező szereplő érdeklődik majd, amelynek eredményeként élénk verseny várható.”

Az utóbbi tíz évben a hazai motorvonattendereket a svájci Stadler vasúti járműgyártó Flirtjei nyerték; kivéve a Bombardier-t, amely tíz Talentet eladott a MÁV-nak.

A kormányközeli napilap úgy tudja, „az úgynevezett nagy befogadóképességű tenderen azonban minden pályázó azonos helyzetből indul. Részben azért, mert a FLIRT hatósági engedélye lejárt, az azt kiváltó Stadler-termék, a FLIRT3-as engedélyeztetése pedig még nem történt meg. De azért is új helyzet lesz, mert előreláthatóan a MÁV emeletes vonatokat rendel, ebben az esetben pedig minden gyártónak olyan járművekkel kell pályáznia, amelyek még nem voltak forgalomban hazánkban.

Csépke András, a MÁV-Start vezérigazgatója korábban azt mondta kérdésünkre, hogy mindenképp megéri emeletes járműveket beszerezni, a jármű egy ülőhelyre jutó tömege mintegy húsz százalékkal, az élettartamköltsége közel ötven százalékkal alacsonyabb a hagyományos szerelvényekénél, így a fenntartásuk olcsóbb. A több európai országban már eredményesen közlekedő vonatok utascseréje sem sokkal hosszabb, mint ha egy szintre kellene ki- és beszállniuk az utasoknak, és méretbéli problémák sem jelentkeznek az alagutaknál. A legfontosabb érv az emeletes járművek mellett a nagyobb befogadóképesség. A MÁV-Startnak az elővárosi forgalomban csúcsidőben 380–460 ülőhelyet kell biztosítania egy-egy szerelvényen. Ehhez a FLIRT 200 ülőhelyes kocsijából alkalmanként hármat kellene egymás után kapcsolni. Ez több mint kétszáz méteres hosszúságot eredményezne.”

Lapunk idei februári–márciusi számában már foglalkozott a kormányhatározat kapcsán az emeletes szerelvények esetleges megjelenésével a hazai vasúton. Íme az akkori teljes cikkünk. A lap elérhető a dimag újságosstandján.

* * *

A közelmúlt vonatkozó kormányhatározata nyomán további lehetőség nyílik korszerű elővárosi villamos motorvonatok beszerzésére. A dokumentum háromszáz férőhelyes járműről szól, és ebbe a kategóriába emeletes motorvonatok is beleférnek. Mivel annak idején a magyar hálózaton turnézó emeletes vonat osztatlan sikert aratott, felmerül a kérdés, eddig miért nem jutott ezekből nekünk is, és vajon a jövőben jut-e?

Vannak annak már lassan tíz esztendeje, hogy a magyar vasúti hálózaton – alkalmi jelleggel – emeletes járművön utazhattunk: 2006. október 27. és november 13. között az akkor még erős befolyású Bombardier tartott próbautat Magyarországon. A felmérések alapján a fogadtatás kedvező volt: elővárosi forgalomban a megkérdezettek kilencvennyolc, távolsági forgalomban kilencvenöt százaléka utazott volna szívesen a későbbiekben is emeletes vonaton. A felmérés a legapróbb részletekre is kiterjedt – az általános utazási szokásoktól egészen a bemutatón szereplő vonat külső és belső kialakításáig. Egy-egy vonatút alkalmával igyekeztek minden utast megkérdezni, a tizenkilenc napos próbaüzem során tizenhét napon voltak kíváncsiak az álláspontjukra. Összesen 2854 kérdőívet töltöttek ki, túlnyomó többségüket (1611-et) budapesti elővárosi forgalomban.

Kiderült többek között, hogy a válaszadók körülbelül kétharmada a felső szinten utazott, és az alsó szinten utazók közül sokan csak azért választották azt a szintet, mert már csak ott volt hely. A vonaton minden utastípus megtalálta a neki megfelelő szintet: az idősebek, a babakocsival utazók, a tériszonyban szenvedők és a kényelmes fel- és leszállást előnyben részesítők az alsó szintet választották; a fiatalok, az újdonságot kedvelők, a kisgyermekkel és hosszabb távra utazók, továbbá a panorámát előnyben részesítők a felső szinten foglaltak helyet.

A válaszok alapján a hazai vasútvezetők és közlekedésszervezők előtt is bizonyossá válhatott, hogy a nálunk járt emeletes vonat elrendezésében és összeállításában a lehető legalkalmasabb az elővárosi forgalom lebonyolítására – a MÁV akkor személyszállítási üzletágának vezetése az eredmények alapján kilátásba helyezte, javasolni fogja, hogy járműbeszerzéskor az emeletes vonat is megjelenjen az alternatívák között. Ahogy a Szesza vezetője, Devecz Miklós fogalmazott „…az emeletes vonatok meghonosításával a MÁV személyszállítási reformjának továbbgördítése lenne a cél. A Desirók, a Talentek, a Flirt-ök után újabb lendületet kapna az üzletág a modern kétszintes motorvonatokkal, amiket a legnagyobb utasforgalmat lebonyolító vonalakon és időszakokban vetnénk be.”

Az utasok kedvező véleménye ellenére azonban fel sem merült azóta, hogy az államvasút emeletes személykocsit, vagy motorvonatot vásároljon, újabb tesztjárművek nem érkeztek, sem használt vagy új kocsik beszerzéséről nem esett azóta hivatalosan szó, és a Grác–Szentgotthárd–Szombathely–Sopron–Bécsújhely korridorvonaltól eltekintve, ahol 2006 decemberétől 2008 decemberéig a Szombathely–Szentgotthárd szakaszon jártak osztrák emeletes vonatok, a Menyétek, meg sem fordult emeletes vasúti jármű a magyar hálózaton. Az emeletes vonat szakmai fogadtatása ugyanis nem volt egyhangúan pozitív. Beindult a kifogásgyárnak csúfolt intézmény: „nincs hagyománya, nem lenne rá igény, mások az utazási szokások, műszakilag nem felelne meg, nem férne el az űrszelvényben” – és így tovább. Egy szó, mint száz, ez a kérdés valamiért véres hitvitákat váltott ki a hazai szakemberek, köztük a döntéselőkészítők és döntéshozók körében, akik közül többen és számos fórumon megmosolyogtató évekkel korteskedtek az emeletes járművek – ellen.

Pedig az emeletes vonatnak több előnye is van. Adott számú utas elvitelére alkalmas jármű olcsóbb, mintha egyszintes lenne. A hozzáértők abban is egyetértenek, hogy az emeletesek előnye ott érvényesül, ahol olyan sok az egy vonatra jutó utas, hogy az ennek megfelelő kapacitású vonat egyszerűen túl hosszú lenne. Vagy nem is férne el egyes állomások, megállók peronja mellett (bár a folyamatos vasútvonal rehabilitációk következtében kiemelkedő forgalmú fővonalon ilyen már alig található), vagy csak túl sokat kellene gyalogolniuk a leszálló utasoknak a kijáratig – ilyenből viszont egyre több akad a túlméretezett peronok miatt, Karcagé például 400 méter körüli. Annak idején egyébként arról folyt a vita, hogy a pesti elővárosi vonalak némelyikén (a ceglédi, a göd–váci és az újszászi jött szóba, de a 30a utóbbi évekbeli felértékelődése miatt már a fehérvári viszonylat is felmerült volna, mondjuk a hétvégi, velencei-tavi emeletes fürdősvonatok képében) valóban csak emeletesekkel lenne-e megoldható kulturáltan a közlekedés mondjuk a csúcs idején.

Évtized elteltével beláthatjuk, noha az európai fővárosok zsúfolt elővárosi hálózatainak szinte mindegyikén alapkellékek az emeletes kocsik, amelyek nagyban hozzájárulnak a zsúfoltság enyhítéséhez a milliós agglomerációkban, annyira rosszul nem jártunk. Főleg nem a magyar vasút 2005–2006 előtti állapotához képest, hiszen jelentős a fejlődés: a hazai, fővárosi központi regionális vasúti forgalmat az államvasút a célra bevált és kiváló üzemkészségű Flirtökkel bonyolítja le; a MÁV Zrt. és a Stadler Bussnang AG júliusban kötött legutóbbi szerződése értelmében a mávos Flirt-flotta 2016 decemberéig 123 példányból állóra bővül. Ezzel azonban a svájci első generációs elővárosi villamos motorvonatok szállítása a vasúti járműszekrények jelentős átalakítását meghatározó TSI (műszaki specifikációk az interoperabilitáshoz) szabvány előírásai miatt leáll, de erről majd később.

A közelmúltban rendezett Innorail 2015 vasútszakmai konferencián a gördülőállomány-szekcióban az emeletes vasúti járművek kérdése is szóba került. A támogató érvek egyértelműen gazdasági, üzemeltetői jellegűek. Egy ülőhelyre számítva hozzávetőlegesen húsz százalékkal kisebb a jármű tömege, emiatt kedvezőbb az energiafogyasztása, az élettartamköltségek – mint a beszerzési ár, a karbantartás, az üzemeltetés – pedig húsz, de akár ötven százalékkal is alacsonyabbak a hagyományos szerelvényeknél. Az egyéb feltételek mellett – vezetési stílus, vonatkifuttatás és így tovább – a fajlagos fogyasztásban is hasonló az arány. Vannak hátrányok is, többek közt magasabb az átlagos tengelyterhelés, ez magasabb pályahasználati díjjal jár. A másik visszatérő kritika az, hogy az egy utasra jutó ajtók száma kisebb, így több idő kell a le- és felszálláshoz, de a felhasználó vasúttársaságok tapasztalatai alapján ez nem így van. Felmerül a kérdés, hogy nem okoz-e gondot az emeletes jármű magassága az alagutak, felüljárók esetén – bizonyos helyeken valóban gondok lehetnek az űrszelvénnyel, jóllehet, a Stadler KISS emeletes motorvonata nem egészen harminc centivel foglal el több helyet függőlegesen, mint az egyszintes, alacsonypadlós Flirt.

A legfontosabb érv az emeletes járművek mellett a nagyobb befogadóképesség. A MÁV-Startnak az elővárosi forgalomban, csúcsidőben 380–460 ülőhelyet kell biztosítania egy-egy szerelvényen. Ehhez a Flirtök kétszáz ülőhelyes egységeiből alkalmanként hármat kellene szinkronba kapcsolni, és ez több mint kétszáz méteres vonathosszúsággal jár. Ebből is látszik, szükség lehet ettől eltérő kapacitású motorvonat egységekre.

A 2. – a Magyar Közlöny 2015. évi 181. számában megjelent – melléklet az 1844/2015. (XI. 24.) Korm. határozathoz című dokumentumban az „Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program nevesített kiemelt projektjei” fejezetcím alatt többek között ez található: „IKOP-2.1.0-15, MÁV Start Zrt., harminc 300–600 ülőhelyes, 160 km/órás sebességű elővárosi villamos motorvonat beszerzése ETCS2 felszereltséggel.” A projekt meghirdetése óta eltelt időben a beszerzendő járművek számáról szóló hírek ugyan ellentmondanak egymásnak, de lényeg: a specifikáció ráhúzható emeletes motorvonatokra is.

Az elmúlt években a vasúti világpiacon és kivételes karriert befutó és számos szakmai babért learató Stadler Rail járműveivel kezdve a lehetséges megoldásokat, a gyártó a beszerzés kiírása esetén a FLIRT3-at, illetve az emeletes KISS-t (Komfortabler Innovativer Spurtstarker S-Bahn-Zug) ajánlja majd a magyar üzemeltetők figyelmébe alternatívaként. A gyártó maga is górcső alá vette az egyes megoldások előnyeit és hátrányait, és a következőkre jutott:

Egyszintes motorvonat, előnyök:

• magas alacsonypadlós hányad,
• kiemelkedő gyorsulás,
• gyors utascsere,
• alacsony tengelyterhelés

Hátrányok:

• több kihasználatlan vezetőállás,
• hármas szinkronban nagyon hosszú szerelvények,
• hosszabb peronszükséglet, utasok sokat gyalogolnak.
• Ideális alkalmazási terület: rövidebb táv, sűrű állomásközök, nagy elérhető peronhosszúság.

Emeletes motorvonat, előnyök:

• azonos hosszúságnál ötven százalékkal több utas,
• utasférőhelyre vetített alacsonyabb beszerzési ár,
• utasférőhelyre vetített alacsonyabb üzemeltetési költségek,
• rövidebb peronhosszúság.

Hátrányok:

• kisebb alacsonypadlós hányad,
• nagyobb tengelyterhelés, magasabb infrastruktúra fenntartási költségek.

Ideális alkalmazási terület: hosszabb táv, kevesebb megálló, rövidebb peronok.

A KISS-koncepció lényege a modularitásnak köszönhető számos variációs lehetőség, hiszen kettőtől nyolcrészesig terjedő szerelvényekről beszélünk S-Bahn, regionális és intercity változatokban, 160–200 kilométer per óra maximális sebesség mellett. Tegyük hozzá, hogy a jármű különböző hosszúságban, szélesség és padlómagasság variációkkal kapható, tengelyterhelése pedig legfeljebb húsz tonna. A Stadler járműcsaládokkal azonos főbb komponensekből épül fel – a Flirtök és a KISS-ek akár szinkronban is közlekedhetnek! A luxemburgi CFL emeletes motorvonatai 79 méter hosszúak, kapacitásuk 284 ülőhely. (A Veolia Verkehr Regio München–Rosenheim–Salzburg viszonylatán üzemelő Flirt3-asok 106,9 méterén 333 ülőhely van.) A svájci BLS S-bahnon rendszeresített KISS-ek egységenként négy részből állnak, 102 méter hosszúk, és 355 ülőhelyet alakítottak ki bennük, bár ezek egy része I. osztályú, teljes II. osztály esetén többen is leülhetnek.

Stadler KISS vonatok jelenleg Svájcban, Németországban, Ausztriában és Luxemburgban üzemelnek. A járművek megfelelnek az európai szabványoknak.

A továbbiakban a legnagyobb gyárak kínálatát szemügyre véve, a Bombardier Omneo egységek hossza 80–135 méter közötti (rövid, közepes, hosszú és extra hosszú változatokat gyártanak), a legrövidebb egységben 36 –390 ülőhely van, míg a BLS KISS-nél öt méterrel hosszabb Long verzióban 515–530. Az Omneo maximális sebessége 140–200 kilométer per óra. Az Omneók tíz franciaországi régióban üzemelnek, eddig összesen 201-re érkezett megrendelés. Közülük a legtöbb Ile-de-France-ban (42 motorvonat) és Rhône-Alpes-ban (40) dolgozik.

Berlinben, a 2014-es Innotranson mutatta be a Siemens megnövelt befogadóképességű emeletes motorvonatát, a Desiro HC-t (HC: High Capacity). Az új Desiro érdekes, afféle öszvérmegoldás, egy szerelvényen belül egyszintes, alacsonypadlós, valamint emeletes vonatrészeket is találunk. Egy négyrészes (ebből a középső kettő emeletes, a két szélső nem), 105 méter hosszú vonat 420 férőhelyes, az ötrészes (ebből a középső három emeletes), 131 méter hosszú pedig 560. Az észak–rajna–vesztfáliai Rajna–Ruhr–Expressen 2018-ban áll rendszerbe a tavaly megrendelt 82 Desiro HC.

Az Alstom Coradia Duplex ugyan még szerepel a francia cég termékkínálatában, az utolsó jármű (TER 2N NG típus, SNCF Z 24500/Z 26500 sorozat) azonban 2010-ben hagyta el a szereldét. Ez a típus bukott el 2005-ben az első hazai elővárosi villamos motorvonati tenderen, a 18 tonnát meghaladó legnagyobb tengelyterhelése miatt az Alstom ajánlatát érvénytelenné nyilvánították. A svéd Statens Järnvägar (SJ) két- és háromrészes, 200 kilométer per óra legnagyobb sebességű, frissebb külsejű Coradia Duplex motorvonatot üzemeltet a svéd főváros, Stockholm körüli régióban. A vonatok két szélső kocsija eltérő kivitelű: az egyik jármű felső szintjén I. osztályú utastér, az alsó szintjén utaskiszolgáló szakasz található, míg a másik járművön azonban csak II. osztályú ülőhelyeket alakítottak ki. Az előbbi kocsi 85, az utóbbi 110 ülőhelyes. A háromrészes, 81 és fél méter hosszú változatok közbenső kocsijában 108 ülőhely található, így az összülőhely kapacitás 303.

Magyarországon láttunk már tudatosan felépített, és alapvetően jól felépített vasútijármű beszerzést. A Flirtöké például ilyen volt, bár ezzel párhuzamosan emeletes motorvonatoknak is lett volna létjogosultsága a személyszállításban. Paradigmaváltás esetén azonban az új tender specifikációit meghatározó szakemberek szabad jelzést adhatnak a double deckereknek.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!