Katari kaland 4: hol fér el még plusz 250 repülőgép?

Az úti beszámoló egy korábbi fejezetében azt írtam, hogy Katarban illetve Dohában minimális a tömegközlekedés. Nos azért mégis akad egy hely, ahol rengeteg autóbusz szállít rengeteg utast, ez a hely pedig nem más, mint a Doha International repülőtér.

Éjszakai érkezésünkkor máris részünk lehetett egy kis buszos túrában, meg is lepődtünk, milyen bonyolultan tekergett velünk az egyébként kellemes reptéri busz, mielőtt kitett minket az új, tágas érkezési terminálon. Hazautazáskor több időnk volt a reptérrel való ismerkedésre, – és még többet buszozhattunk…

Persze nem a busz volt az első élmény, hanem a reptérnek az a különlegessége, ami megkülönbözteti mindegyik mástól a világon: itt nem egynéhány lounge áll a business és első osztályú utasok rendelkezésére, hanem egy egész terminál. Ide kicsit úgy érkezik az ember, mint egy szállodába, külön fogadók várják a járművét, beviszik a poggyászát, a becsekkolás pedig nem egy pultnál ácsorogva történik (mint akár a szállodában!), hanem kényelmesen helyet foglalva, szemben csücsülve egy természetesen meglehetősen csinos kisasszonnyal, aki kellemes csevegő stílusban intézi a jegyet, a beszállókártyát, a poggyászfeladást. Aztán az ember a biztonsági vizsgálat után bekerül a terminálcsarnokba, ahol van persze taxfree, majd az emeleten egy viszonylag tágas rész, külön az első osztályúaknak és a businesseknek, ahol le lehet ülni, meg lehet reggelizni. Az avatott vezetés feltárta előttünk a terminál rejtett kincseit, a kisgyerekes és a családi várót, a szaunát és masszázsszalont, a külön kis pihenőfülkéket, ahol a tranzitutasok a hosszabb várakozást alvásra válthatják.

De hogy folytassuk a tömegközlekedés témáját, még innen is buszok viszik a business- és első osztályú utasokat a gépekhez. A jelenlegi dohai repülőtéren nem működik egyetlen utashíd sem. Ami azért egy ilyen nagy forgalmú, jelentős nemzetközi légikikötő esetében elsőre meglepően hangzik. Kétségtelen, a buszok elég tágasak, kényelmesek, kondi dolgozik természetesen bennük, de azért mégis…

Viszont így legalább többet látunk a reptérből és kezdjük megérteni a kérdés lényegét. A busz hosszas kanyargása azt jelzi, ahogy az egyes terminálépületek, plusz előterek egy-egy külön bővítési hullám keretében oda kerültek, ahol volt hely. És hely tulajdonképp nincs sok, legalábbis a reptér nyugati oldalán, ahol az összes utaskiszolgáló épület található. Jól látható mindez a Google Earth műholdfelvételén: a 4600 méteres, tehát igen hosszú pálya mentén nyugaton elsősorban a szélestörzsű gépek állóhelyeit láthatjuk, míg keleten egy terminálépület nélküli jókora apron létesült, itt van a műszaki bázis, a heliport, és itt van, amennyire sejthető, a VIP-épület és előtér is. Érdekes, hogy egy a kétezres évek közepén készült légifelvételen még csak a VIP-komplexum látható a pályának ezen az oldalán, vagyis a terminál nélküli előtér is nemrég épülhetett. Feltehetően kényszermegoldásként az utasok és a reptéren mozgó gépek számának robbanásszerű növekedésére válaszul.

Induláskor először a nyugati oldalon buszoztunk végig, ahol tehát főképp A330-asok és 340-esek valamint B-777-esek parkoltak. Amit én amúgy nagyon élveztem: egy-egy beugróba kanyarodva a kijelölt forgalmi úton, a hosszúszárnyú, 64 méteres fesztávolságú A340-es szárnyvége meglehetősen közel volt hozzánk, vagy mi voltunk közel hozzá, ahogy tetszik: a lényeg, hogy az előterek ilyen nagyságú gépek számára már nem látszanak túl tágasnak. De elég közel van a pályával párhuzamos fő gurulóút, sőt, maga a pálya is.

Az előző fejezet végén azt a kérdést idéztem, hogy vajon miért nem vett még át egyet se a Qatar Airways azokból az óriási A380-asakból, amelyeket pedig az első között rendelt az Airbustól? Kezdtem sejteni a választ: azért, mert ezen a reptéren az a madár nemigen férne el, vagy legalábbis csak úgy, hogy közben súlyos kompromisszumokra kényszerülne az üzemeltető. A nyolcvan méteres fesztávolságú Szuperjumbó kiszolgálási tere is nagyobb, mint a szokásos szélestörzsűeké, de egyébként a túloldali apronon álldogáló repüléstörténeti ritkaság, egy rövidtörzsű SP kivételével eredeti Jumbót, 747-est sem láttam ezen a repülőtéren. A fesztávolságon túl ráadásul kérdéses a gurulók és előterek betonjának teherbírása is, ezügyben nincs adatom, de el tudom képzelni, hogy ez is akadálya lehet a 380-as itteni rendszeres használatának.

Lehet, hogy a pálya túloldalán lévő állóhelyeknél, amelyek egyikéről mi is indultunk, és amelyeket most szinte kizárólag keskenytörzsű 320-asok foglalnak el, ki lehetne alakítani egy a 380-as méreteinek megfelelő előteret, node az tényleg a rémálom kategóriája, hogy egyetlen járat akár 4-500 vagy még több utasát kelljen körbebuszoztatni a reptéren, kb. 8-9 kilométert a kaputól az állóhelyig. Nem véletlen, hogy ahol ezt a típust használják, ott új fogadórészeket építettek ki, a kétemeletes géphez dupla utashidakkal, hogy a felső és az alsó fedélzetet egyszerre lehessen üríteni és tölteni, különben a fordulóidő abszurd módon megnövekedne.

Nem azt mondom, hogy egyetlen új, nagy befogadóképességű Qatar Airways típus indokolja az új reptér építését, de hogy a 380-as kiszolgálásának kérdése is belejátszott, az biztos: az új katari légikikötő építésének szükségessége rövid ott-tartózkodásunk idején is nyilvánvaló volt. Doha robbanásszerű fejlődésének minden jele ott van a szemünk előtt, a város új negyedei, az alig tíz éve épült és még most is épülő felhőkarcoló-rengeteg: ezt a robbanásszerű fejlődést ez a mostani reptér egyszerűen adottságainál fogva nem tudta lekövetni. És a továbbiakban sem tudná: nehéz elképzelni, hová férne az a plusz 250(!) repülőgép, amit a Qatar Airways már megrendelt, de még nem szállítottak le a gyártók? Márpedig a Qatar dominanciája ezen a reptéren sokkal erősebb, működése meghatározóbb, mint mondjuk a Malévé volt a társaság és Ferihegy fénykorában: induláskor, mikor alaposan körbebuszoztuk a dohai repteret, egyetlen külföldi gépet láttam, egy FlyDubai-737-est az egyik túloldali állóhelyen.

És nem is beszéltünk még a pályáról, vagyis hogy a jelenlegi reptérnek csak egy pályája van, és ahogy ezt többen mesélték, nekünk érkezéskor nagy mázlink volt, hogy nem kellett mondjuk akár fél órát holdingolva sorban állni a leszálláshoz, mert ez a forgalmasabb időszakokban bizony nagyon sűrűn előfordul. Egyébként a felszálláshoz is kellett némi türelem, amíg a gépünkre került a sor, hogy ráfordulhassunk a pályára. Annyiban igen jól szervezettnek tűnik a forgalom, hogy a csúcsidőszakok a jelek szerint nem jelentenek egyszerre induló és érkező csúcsot: a legtöbb nyugat felől érkező járat éjszaka landol, a legtöbb nyugatra induló járat reggel-délelőtt indul el. (Amire kíváncsi lettem volna még, vajon mikor indulnak és érkeznek a harci gépek? Merthogy a pályától délre fekvő légi bázis ugyanezt a pályát használja, persze egy másik gurulóútrendszerről.) És ugyancsak szűknek tűnik a műszaki bázis kapacitása: ahogy elgurultunk egy karbantartó hangár előtt, úgy láttam, hogy a termetes 340-es szárnyai bőven túlnyúlnak a hangárajtón, vagyis az érzékenyebb munkákat is szabadban kell megoldani a gépen, ami nemcsak a homokviharban, de a nyári 50 fokos hőmérséklet közepette is kemény dolog lehet.

Nyilvánvaló, hogy a megoldás az új, több pályás, nagyteljesítményű, óriásgépeket kiszolgálni képes repülőtér, megfelelő növekedési tartalékkal, komoly műszaki bázissal, jó megközelíthetőséggel. Új reptér, amelynek körvonalai már szintén kirajzolódnak a műholdfelvételeken, és persze amelyről a Qatar Airways központjában is hallhattunk érdekes adatokat.

Az új Doha International a maitól mindössze négy kilométerre keletre épül, 2200 hektáros területének nagy részét a tengertől hódították el. Míg a jelenlegi reptér évi kapacitása 12 millió utas, az új már átadásakor képes 28 milliót fogadni és indítani évente, de ez a kapacitás a későbbi bővítések nyomán már 2015-ig felkúszhat 50 millióra: ez például már közelít a világ legforgalmasabb reptereinek toplistájához. Gondoljuk csak el, ha Doha eléri ezt a forgalmat, ami egyáltalán nem a fantázia tárgyköre, vegyük számításba a Qatar plusz kétszázötven gépét, az már nem sokkal marad el Frankfurt jelenlegi 54 milliós forgalmától. És Doha egy alig kétmilliós, Dél-Dunántúl nagyságú ország fővárosa.

Szóval az új dohai légikikötőben már lesz bőven utashíd, az első menetben 41. Háromszintes óriásterminálja a végleges kiépítettségre nem kevesebb, mint 900 ezer négyzetméter, erre aztán kényelmesen odatelepíthető mindaz a különlegesen kellemes utaskiszolgáló létesítmény, ami most a régi reptér nyugati részén szorong, ekkor egyébként az utashidak száma már 65-re nő. A nagyhangárba 13 különféle gép fér majd be egyszerre, beleértve a 380-ast is (no  gondolom 13 Szuperjumbót azért nem küldenek bele egyszerre…).  Természetesen az emír és családja valamint más magas rangúak számára itt is kiépül egy külön VIP terminál, és persze lesz ugyancsak új, nagykapacitású cargobázis is, 11 állóhellyel a szállítógépeknek. A szokásos repülőtéri szálloda mellett külön százszobás hotelt építenek kizárólag a tranzitutasoknak, merthogy a Qatar Airways nyilván az új reptér révén még jobb pozíciókat remél Ázsia és Ausztrália felé az átszálló forgalomban.

És ez a reptér első lépcsőben már idén év végén nyílik: nyilván jó ómen játszani a számokkal, tehát 2012 12. havának 12. napján lesz az ünnepélyes átadás. Érdekes volt korábbi ismertetőkben azt olvasni, hogy az első ütemet valamikor 2013-ra tervezték, de lám, a katariak a reptérrel is sietnek. Feltehetően ebbe is közrejátszik a 2022-es focivébé, vagy főképp az a remény, hogy ha már teljes erővel üzemel az új légikikötő, az nyomós érv lenne a 2020-as olimpia elnyerésében is.

Ugyanakkor az is kiderült, hogy ez az év végi átadás nem jelenti a régi reptér azonnali leállását. Gyanítom, hogy a dohaiak okultak az olyan rémtörténetekből, mint az új hongkongi reptérnek vagy Heathrow ötös termináljának az átadása, amikoris az alaposan megtervezett gyors váltásból iszonyatos káosz lett. Az itteni tervek úgy szólnak, hogy a járatok egy része költözik csak át azon a bizonyos napon a régiről az új reptérre, a fokozatos átállás könnyebben megoldhatóvá teszi az esetleges zavarokat az új rendszerekben.

Az új reptér egyébként madártávlatból a most szokásos és divatos, de valóban meglehetősen praktikus elrendezést mutatja, mint például az új hongkongi: a két pálya között délen helyezkedik el az új terminál és több más létesítmény, miközben a pályák közti északi területre láthatóan még sokmindent lehet építeni, és terjeszkedésre, további létesítményekre alkalmasnak látszik a bal pályától nyugatra eső terület is.

A négy kilométer távolság a régi reptértől elég sokat számíthat abban is, hogy a várostól, a felhőkarcoló-bokortól ennyivel távolabb húzódik a pályák tengelye, esetleges déli szél esetén gond nélkül lehet észak felől egyenesből leszállni. Apropó pályák: már a mostani reptér betoncsíkja is elég hosszú volt, de az új reptér ezen is túltesz, az egyik pálya „csak” 4250 méteres, a másik viszont 4850 méter! Ez megint csak az A380-ast juttatja az ember eszébe: sok jelenlegi használó azért nem tudja az óriásgép teljes kapacitását kihasználni, mert vagy a fedélzeten lévők számát kell alacsonyabbra venni, vagy a tartályokba tölthető kerozin mennyiségét, hogy elég legyen a starthoz egy mondjuk 3000 méteres pálya. De az új dohai reptéren ez a majd öt kilométer lehetővé teszi, hogy az Airbus-óriás teljes terheléssel, teli tartályokkal startolhasson a lehető leghosszabb útvonalakra – akár 50 fok melegben is, amikor már nagyon híg a levegő, és sokkal gyengébben hord a szárny.

A reptéren indult és a reptéren zárult a katari kalandozás. Nem volt hosszú idő, de ha az ember nyitott szemmel járt, és megpróbált összefüggést találni a látottak között, kialakulhatott egy eléggé koherens kép egy koherensen működő világról. Vannak közelebbi célok: a nagy nemzetközi rendezvények, illetve távolabbiak: az ország virágzásának megalapozása egy olajkorszak utáni világra is. A közelebbi és távolabbi célok jegyében láthatóan elég pontosan hangolják össze a tennivalókat ugyancsak rövid és hosszú távra is. Ezeknek a tennivalóknak fontos része a nemzeti légitársaság fejlesztése, és általában a légiközlekedésé: az új reptér és a Qatar Airways erőteljes expanziója láthatóan nem egyszerűen magának a társaságnak és a repülőtérnek a törekvése, hanem fontos része egy átfogó koncepciónak.

Érdekes ellentét, vagy nem is az, csak talán a mi szemünkben: aki katari, az szinte mindig a hagyományos fehér viseletben, burnuszban jár. Ezek az emberek láthatóan büszkék a hagyományaira, a múltjukra, de láthatóan semmi kedvük a múltjuknál leragadni. Az egész ország egyértelműen jövőorientált.

Amikor ismerőseim megtudták, hogy hova utazom, kicsit irigykedve olyanokat mondogattak, hogy milyen gazdag helyre jutok el ebből a mi kis szegény országunkból. Nos, hazatérve nyugodtan mondhattam az érdeklődő ismerősöknek: nem a gazdagság az, ami Katarban magyar szemmel irigylésre méltó, hanem az átgondoltság, a perspektivikus gondolkodás. Katar valóban gazdag, hozzánk képest különösen, de ha csak ezt látjuk tanulságképp, akkor mi biztos nem leszünk gazdagabbak: nekünk elsősorban ezt a hosszú távú, előre néző racionalitást kellene eltanulni.