Készül a jubileumi Dreamliner, a 787-ik 787-es!

Az amerikai gyártó legfrissebb szélestörzsű típusa a leggyorsabban érte el a különleges mérföldkövet, vagyis: tizenegy évvel az első után kerül sor a 787-esek közül a 787-ik építésére, míg a Boeing huszonegy év alatt ért el a 747-ik 747-es, és tizenöt év alatt a 777-ik 777-es összeszereléséig.

A gyártás erős üteme abban is lemérhető, hogy ma már havonta tizenkét Dreamliner kerül ki készen a két gyártósorról, Everettben, illetve Charlestonban. A jeles példány egyébként a China Southernnek készül az utóbbi gyártóközpontban. A tervek szerint az összeszerelés üteme jövőre már eléri a havi tizennégyet: a jelenlegi 1400 példányt számláló rendelésállomány mellett érthető az igyekezet, hogy emeljék az átadott gépek számát, és ezzel erősítsék a bevételi oldalt, csökkentsék a gépenkénti költségeket és tegyék gazdaságossá a programot.

A kompozit-építésű szélestörzsű utasszállító üzleti pályájának érdekes állomása lenne, ha megtörténik, amiről a Bloomberg számolt be, és ami azt jelentené, hogy a Lufthansa „nagyszámú”, azaz húsz körüli példányban, listaáron ötmilliárd dollár értékben rendelne 787-est, legalábbis a hírügynökség szerint erről már zajlanak a tárgyalások az amerikai gyártó és a német légitársaság között.

Ha az üzlet révbe érne, az azt jelentené, hogy a Lufthansa mindegyik fontos jelenlegi szélestörzsű Boeing-típuscsaládot üzemeltetné a flottájában, hiszen a színeiben repül már a 747-es új és végső, 8-as változata, a társaság lekötött a  fejlesztés alatt álló új 777-es verzióból, a 9-esből is, amelynek egyébként az első példányát most kezdték összeszerelni Everettben. Ehhez a sorhoz csatlakozna a Dreamliner a kétfolyosós típusok utasszám szerint alsó, nagy hatótávolságú szegmensében.

A hírt a két fél egyike sem volt még hajlandó kommentálni, azt pedig pláne nem, hogy a Lufthansa milyen feltétellel vásárolná a 787-eseket: a társaság köreiből származó információ szerint ugyanis a cég a megállapodás fejében a Boeing segítségével sorolná ki flottájából az A340-eseket.

Mint erről már többször írt portálunk is, az Airbusnak ez a konstrukciója nem lett igazán sikeres, mindössze 377 példány került forgalomba, és 2013-ban álltak le a gyártásával, miután elapadtak a rendelések. Többször írtunk ennek okairól is: amikor a kéthajtóműves gépeket még csak korlátozott mértékben engedték a hatóságok eltávolodni a legközelebbi lehetséges leszállóhelyektől, jó üzletnek tűnt a négyhajtóműves 340-es, amely messzebbre repülhetett el az óceánok fölött a szárazföldtől illetve a lehetséges kényszerleszállóhelytől.

Azonban amint a hajtóművek megbízhatósága jelentősen javult, a kéthajtóművesek számára is elérhetővé váltak a többórás ETOPS-engedélyek, a négy hajtómű előnye eltűnt, maradt viszont a lényegesen nagyobb fogyasztás, fokozottabb karbantartás-igény. A Lufthansa ennek ellenére mindezidáig megtartotta a maga 340-es flottáját. Néhányat már kisorolt a 350-esek beérkezésének arányában, de idei adatok szerint a jelenleg százötvenkilenc, még szolgálatban lévő 340-es közül több mint harminc van még a Lufthansa állományában, közülük tizenhét a leghosszabb törzsű 600-as altípus. Vagyis azzal együtt, hogy nem tudni, hány gép dolgozik ténylegesen a forgalomban, a Lufthansa a legnagyobb A340-es üzemeltető.

Nos, a lehetséges Boeing-üzletnek ez a lehetséges „mellékszála” ezért igazán érdekes, mert, amint azt a Bloomberg is megjegyzi, a négyhajtóműveseknek gyakorlatilag nincs másodlagos piaca, mert ugyan relatíve nagyon olcsón lehet hozzájutni ezekhez a gépekhez, azonban elriasztja a vevőket a kedvező ár ellenére a várhatóan a kéthajtóműveseknél sokkal magasabb üzemeltetési költség.

Kérdés, hogy miféle megállapodásra hajlandó az A340-esek átvételekor a Boeing, hány 340-es játszana az üzletben és mekkora összeggel csökkentenék a 787-esek vételárát: az amerikai gyártó azért erre elég kényes lehet, hiszen az elhúzódó fejlesztés miatt nem olyan rég érte el a program a profitábilitás határát, és mivel a 340-eseket szinte lehetetlen tovább eladni, az értük kialkudott összeg teljes egészében terhelné a gyártó számára a Lufthansa 787-esek utáni bevételt.

Ugyanakkor kétségtelen az is, hogy a Boeing számára a Lufthansa megrendelése igen fontos, presztízs-szempontból és a típus további sikere perspektívájában is. Nemcsak azért, mert a legjelentősebb európai társaságok egyike lépne a Dreamliner-vevők közé, mondhatni az utolsó a legfontosabbak közül (a British és az Air France/KLM már használja a típust), hanem mert ha a Lufthansa nem a 787-est veszi, akkor helyette a konkurenciától vásárol, és a már létező és bővülő A350-es flottáját növelné további húsz géppel.