Konkordszkij-katasztrófa: megzavart áramkörök

Néhány nappal ezelőtt emlékeztünk meg egy különös katasztrófa évfordulójáról: 1973. június 3-án a Le Bourget repülőszalonon a két, még fejlesztés alatt álló szuperszonikus utasszállító, az angol-francia Concorde és a szovjet Tu-144-es „párbaja” az utóbbi lezuhanásával végződött. Amint ezt megírtuk, az orosz pilóták gurulás közben kapták azt a kellemetlen információt, hogy az ő programjuk időtartamát a felére húzták meg. Ezek után a felszállás és egy-két látványos áthúzás után a 144-es meredeken emelkedni kezdett, majd a pilóták váratlanul átnyomták a gépet, zuhanásszerű durva merülésbe kezdtek, amiből nem tudták felvenni a gépet, a Tupoljev-konstrukció a levegőben eltört és lezuhant. A megemlékezésben részletesen írtunk arról, hogyan próbálták eltussolni a szovjet és a francia hat6óságok is a történések okát, majd évtizedekkel később hogyan formálódott egy új verzió egy francia harci gépről, amely a Konkordszkíj elülső ki- és behúzható segédszárnyát kémlelte, és amelynek váratlan feltünése miatt az orosz pilóták a lehetetlen manőverbe kezdtek.

Cikkünk nyomán portálunk repülésbiztonsági szakértője, Háy György egy másik teóriával jelentkezett, amelyet jónéhány évvel ezelőtt az Aeromagazinban ismertetett. A történetnek ez a változata azért nagyon figyelemre méltó, mert nem kell hozzá egy soha nem bizonyítható mozgású másik repülőgép, viszont az eseménysorozat beleillik mind a korszak politikai és presztízs-harcainak hátterébe, mind a gép karakterisztikájába, illetve a repüléstechnika ama izgalmas és szép korszakába, amely egyúttal tele volt kérdőjelekkel: vajon hogyan viselkednek a gépeink, amikor a számítógépek is benne vannak már az irányítás, a kormányzás  folyamatában? Háy György a cikkben egy 2003-ban orosz nyelven megjelent könyv alapján írt az eseményről.

A bemutató első napja a Concorde látványos fölényét hozta. Sokkal stabilabbnak és jobban vezethetőnek bizonyult, különösen a le- és felszállás körüli manőverek során. A nagysebességű gépeknek ugyanis az a legsúlyosabb problémájuk, hogy egész tervezésüket a száguldásnak rendelik alá, ám az indulást és érkezést ők is csak akkora sebességgel hajthatják végre, amit a meglévő (vagy némileg bővített) repülőterek lehetővé tesznek. Mindkét rivalizáló gép vízszintes vezérsík nélkül, deltaszárnnyal készült, így a tervezőknek esélyük sem lehetett – a máshol bevált – fékszárnyakkal javítani a kis sebességű repülési tulajdonságokat. A nehézségeket a deltaszárny különleges kialakításával próbálták leküzdeni, ami olyan bonyolult feladatnak bizonyult, hogy a szélcsatorna kísérleteken felül mindkét fejlesztő csapat egy-egy valódi vadászgépet (a szovjetek egy MiG-21-est) alakított át, hogy a speciális formájú deltaszárny kicsinyített változatát valódi repülések során is kipróbálhassa. (...)

A történet évekkel a párizsi bemutató előtt Tupoljev berepülési programjával kezdődött. Ennek során olyan súlyos problémák jelentkeztek a kissebességű manőverezésnél, amiknek kiküszöbölésére a konstrukciót alapvetően megváltoztatva „kacsa” elrendezésű, behúzható vezérsíkot kellett utólag beépíteni a pilótafülke mögé. Az alacsony sebességnél még így is veszélyes intenzív manőverezés megelőzésére olyan korlátozást is építettek a kormányokat vezérlő rendszerbe, ami a kacsa-vezérsík kibocsátott helyzetében csupán 5 fokra engedte kitéríteni a deltaszárny leghátulján mozgó kormányfelületeket.

Az ilyenformán megszelídített Tupoljev viszonylag biztonságosan repült kis és nagy sebességnél egyaránt, azonban nem tudott a Concorde-hoz hasonló dinamikus manővereket produkálni a közönség és a reménybeli vevők előtt. A két bemutató közötti éjszakát ezért lázas tevékenységgel töltötte a szovjet repülőgépet kísérő népes mérnökcsapat. Reggelre készen álltak a megoldással. Szétkapcsolták azokat az áramköröket, amelyek a kormányok ötfokos korlátozását biztosították. Ennek eredményeként most már semmi akadálya nem volt annak, hogy a pilóták tetszésük szerinti manőverekbe vezessék a gépet, bízva abban, hogy még ezzel is belül maradnak a repülőgép aerodinamikai tűrőképességén. Talán nem is lett volna semmi nagyobb baj, ha a mérnökök valóban azt csinálták volna, amit akartak. A gépbe beépített, még kikísérletezés alatt álló kormányzó és stabilizáló rendszer azonban olyan bonyolult és összetett volt, hogy egyetlen mérnöknő ismerte csak minden részletét, ő viszont nem volt tagja a francia fővárosba utazó delegációnak. (Állítólag szülési szabadságát töltötte.)

Az éjszakai konzultáció résztvevőinek egyike sem tudott arról, hogy az általuk szétkapcsolt áramköröknek nem csupán a kormányok ötfokos korlátozására volt hatása, de a rendszer más részeire is. Mivel berepülésre nem volt lehetőség, a probléma egészen a másnapi bemutatóig rejtve maradt. Akkor is csak a „kacsa” vezérsík behúzása után jelentkezett, akkor viszont vérfagyasztó formában. Amint az ezerméteres magasság elérésekor behúzták a „kacsát”, a megzavart logikai áramkörök olyan utasítást küldtek a kormányoknak, hogy azok a megengedett kitérés kétszeresével, nem kevesebb, mint tíz fokkal kormányozták a gépet zuhanásba, a föld felé.

A hatalmas gyakorlatú kiváló szovjet berepülőpilótákat még ekkor sem hagyta cserben lélekjelenlétük. Azonnal felismerték, hogy a kormányok megvadulását a „kacsa” behúzása idézte elő, ezért rögtön visszaállították azt kibocsátott helyzetbe. A kormányzás rövidesen helyre is állt, de a gép addigra már sebesen zuhant, és nagyon közel járt a földhöz. A pilótáknak ekkor már csupán egyetlen esélyük maradt a túlélésre, ha soha korábban ki nem próbált hirtelen felrántással veszik ki gépüket a zuhanásból. Senki nem lehetett biztos benne, hogy a gép kibírja a rettenetes túlterhelést, abban viszont biztosak lehettek, hogy másképpen a földnek ütköznek. Egy normális Tu-144-es talán még el is viselte volna a terhelést, ez azonban egy sokszorosan átépített kísérleti példány volt, melynek szilárdsága nem mindenben felelt meg az utasszállítókra vonatkozó előírásoknak. Egyes szemtanúk szerint elsőként az utólag felszerelt jobb oldali „kacsa” vezérsík szakadt le, majd a szárnynak ütközve súlyosan megrongálta azt. Ennek hatására a többszörösen túlterhelt szárny is eltörött, a kiömlő üzemanyag pedig begyulladt. A többi már ismert.

A következmények végzetesek voltak nem csupán a Tu-144-es, de az egész szuperszonikus utasszállítás jövője számára. A szovjet pártvezetés órák alatt kihátrált a dicsőségből szégyenfolttá degradálódott program mögül. Az Aeroflot pilótáit ki sem képezték a gép irányítására, csupán a gyári berepülőpilóták keze alatt repültek vele időnként. Rövid utasszállító karrier után egy újabb gép pusztulását követően előbb postagéppé minősítették vissza, majd végleg leállították. A legutóbbi években egy példányt felébresztettek csipkerózsika-álmából, és egy újabb amerikai „Concorde” kifejlesztéséhez folytatnak vele kísérleti repüléseket.

Meglepő módon 1973-ban a Concorde-nak sem vált javára a konkurenciát ért szerencsétlenség. Talán a két gép megjelenésének hasonlósága miatt, de sok reménybeli Concorde-megrendelőt is visszariasztott a szovjet gép pusztulása. Végül az arab-izraeli háborút követő olajválság végképp letörte a jó étvágyú géppel kapcsolatos üzleti illúziókat. Sorra törölték a megrendeléseket egészen addig, amíg végül csupán a két gyártó ország nemzeti légitársaságai vettek tessék-lássék néhány darabot, amit súlyos veszteséggel és állami támogatással üzemeltettek egészen a tíz évvel ezelőtti végleges leállításig.