Konyha és toalett a kabin alatt: régi-új megoldás a 350-esnek

Első hallásra különlegesen érdekes elképzelést fontolgatnak az Airbus háza táján: az A350 szélestörzsű, nagy hatótávolságú utasszállító leghosszabb, 1000 XWB változatának, amelynek első példányát egyébként most építik Toulouse-ban, legyen egy vagy két, alsó szintre, tehát az utaskabin alá telepített szervizrészlege, egyfelől illemhelyekkel, másfelől a konyhákkal.

Ez a megoldás jelentős mértékben szabadítana fel helyet a gép fő fedélzetén újabb üléseknek a business illetve economy-osztályon, mondja az Airbus, ami egyébként azért lenne különösen fontos fejlemény az európai gyártónak, mert ha sikerülne a jelenleg elért 366 üléses kapacitást ily módon vagy negyven üléssel megnövelni, ráadásul a „hering-szindróma” nélkül, vagyis ugyanolyan nagyságú kabinnal, és mégis az eddigi térközökkel, akkor az ezres XWB fel tudná venni a versenyt az amerikai konkurencia 400 személyes új 777-esével, az X-sorozat 9-es verziójával.

A megoldás azért lehet csábító az Airbusnak, mert tavaly már meglehetősen határozottan kezdték a céget kapacitálni egyes fontos légitársaságok – például a Qatar és személyesen Al Baker vezérigazgató a dubai szalonon – arra, hogy az A350-1000-hez képest is legyen egy még nagyobb A350-es. Ha ehhez új – amint emlegetik, 1100-as – változatot kell fejleszteni, az sok pénz és sok idő, valamint megint át kellene hozzá csoportosítani az emberi és gyártási kapacitásokat.

Ha azonban az ezres XWB-t tudná több férőhellyel kínálni a cég, az annyit jelent, hogy versenyben marad a 400 személyes kategóriáért, miközben nem kell újabb kalandos fejlesztésbe belevágnia. A 400 személyes 350-es pedig alkalmat adna a társaságoknak – Al Bakernek ez mindig elsőrendű kérdés – hogy a két nagy gyártót kedvezőbb ajánlatokra kényszerítsék, ha ugyanolyan, vagy hasonló képességű gépeket kínálnak nekik...

Ugyanakkor egy négyszáz személyes Airbus már igen közel jár ahhoz, hogy a cég másik termékét, az A380-as óriást hozza kényelmetlen helyzetbe. Amint már többször megírtuk, noha a kétszintes gép kapott az év elején néhány új megrendelést, de a piaci siker még mindig nem akkora, mint amivel Toulouse-ban igazán elégedettek lehetnének, viszont van jó néhány légitársaság, amely a hatalmas gépet viszonylag szerény, ötszáz alatti székezéssel használja. Miközben a mostani kerozinárak mellett ugyan nem annyira vészes a helyzet, de azért a négyhajtóműves óriást üzemanyaggal etetni, karbantartani még mindig sokkal költségesebb, mint a kéthajtóműveseket.

Tehát amint emelkedik a kéthajtóművesek kapacitása, úgy lesz ez inkább vonzó a légitársaságoknak a négyhajtóművesek helyett, ezt egyébként a Boeing is kénytelen volt megélni, tapasztalván a 747-8-asok iránti ugyancsak nem túl nagy lelkesedést, és a kéthajtóműves 777-es sikerét a nagyobb gép rovására. Az Airbus ama lépését, hogy kínáljon négyszáz fős kéthajtóművest, úgy is lefordíthatjuk, hogy ha már a légitársaságok inkább ezt a kategóriát favorizálják, akkor legyen a mi típusunk az, amit választanak...

A másik érdekesség ezzel kapcsolatban, hogy korántsem vadonatúj elképzelésről van szó: már a hetvenes években repültek olyan szélestörzsű utasszállítók, amelyeknek az alsó szintjén ott volt a kényelmes, tágas konyharész. A 747-esknél ilyen megoldásról nem találtunk adatot, azonban a Lockhheed 1011 Tristar és a Douglas DC-10-es sokfelé repült ilyen konfigurációban: mindkét típusnál egy vagy két apró, egy-két személyes lift (egy személy plusz egy ételekkel megrakott „troli”) szolgált közlekedési pályaként az alsó konyha és a földszinti fedélzet között.

E sorok írójának volt szerencséje meglátogatni egy óceáni repülés során a KLM DC-10-esén ezt a helyet, ablaka ugyan nem volt, de sokkal tágasabb volt, mint a szokásos galley-k bármelyike. És az ott dolgozó légiutaskísérő elmondta, imádta, ha oda kapott beosztást: az a csend és béke hona, nyűgös utasok nélkül, csak az ételeket kell időben megmelegítenie és felküldenie a főfedélzetre.

Az elmúlt két évtized sikertípusain is alkalmazták olykor ezt a megoldást, legalábbis épp az Airbus A340-600-asokon: a Lufthansa több ilyen gépén lépcső vezet le a toaletthez, de a főfedélzeten is kellett, illetve most is kell, hogy legyen mellékhelyiség a mozgáskorlátozottaknak.

De a Tristar és a DC-10 után miért nem alkalmazták ezt a megoldást gyakran és megszokott módon a most legnépszerűbb szélestörzsű utasszállítókon a 777-estől az A330-asig? Legalábbis gyanítható, hogy a jól belőtt utaslétszám mellett az alsó csomagtér mint áruszállító részleg értékesebb volt a társaságoknak is annál, hogy odatelepítsék a szervizrészleget, hiszen a járatok gazdaságosságát jelentős részben a padló alatti cargo biztosította.

Kétségtelen, mostanság kevesebb a légiáru-szállítás forgalma, elsősorban az ázsiai visszaesés miatt, az Airbus is erre hivatkozik a maga elképzelése kapcsán, vagyis hogy az ultrahosszú vonalakon ma már nincs akkora igény az áruszállításra. De ez nyilván nem mindig lesz így. Egy a mostani évtized elején készült tanulmány amúgy azzal javasolja a jelenlegi típusokra a poggyásztérbe helyezett, konténerszabatos szervizmodulokat, hogy azok megnövelik a gép súlyát, ezért a közvetlen üzemeltetési költséget is, ugyanakkor a használatuk megkövetel bizonyos szerkezeti megerősítéseket és plusz korrózióvédelmet. De a plusz utasszámmal az egy ülésre jutó költségek csökkenése javítja a gazdaságosságot.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső, idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!