Dubai szalon: a nagykategória kérdőjelei

Vasárnap nyitja kapuit az év egyik legfontosabb és legnagyobb repülőszalonja, de az előrejelzések szerint Dubai most nem lesz helyszíne az óriás megrendeléseknek, legalábbis ami az Öböl-menti nagy légitársaságokat illeti. Ez még akkor is igaz, ha a szalon előzeteseként a Boeing azzal az adattal állt elő, a Közel-Kelet légiforgalma a következő húsz évben 3180 új utas- és teherszállítót igényel. Perspektíva tehát van a térségben, a legizgalmasabb kérdések pedig a mai utasszállítók legnagyobb kapacitású géposztályait érintik, egészen pontosan az egyetlen, igazán versenyben maradt négyhajtóműves A380-ast, illetve a két gyártó legnagyobb kéthajtóműveseit, a 777-est és az A350-est. A tét óriási, a prognózis szerint ezekből a gépekből 880 példány eladása várható a következő két évtizedben.

A két évvel ezelőtti show után összesen 450 repülőgép rendelését könyvelhették el a gyártók, a listán szerepeltek Boeing 787-esek és az akkora már hivatalosan meghirdetett továbbfejlesztett 777X-ek, valamint A380-as, A320-as és A350-es utasszállítók. Az idei várható üzletkötések épp azért lesznek kisebbek, mert az Emirates, az Etihad és a Qatar az előző szalonon alaposan bevásárolt.

Ugyanakkor az teszi mégis izgalmassá a szalont a „királykategóriában”, hogy megszületnek-e bizonyos fontos döntések, hangzik a Flightglobal elemzése. Az Öböl-trió legnagyobbja, az Emirates döntő jelentőségű üzletre készül a kéthajtóművesek beszerzéséről, de Tim Clark elnök már korábban jelezte, az A350 és a B-777 között 2016-ban fog választani a cég. Clark azt szeretné, ha a 777-es új és legnagyobb változatával még erősebb hajtóművet párosítanának, de a Boeing egyik fő embere, Randy Tinseth legutóbbi nyilatkozatában erre nem mutatott túl sok hajlandóságot.

Az Emirates, az A380-as kétszintes óriásgép legfontosabb vásárlója és magasan legnagyobb számban üzemeltetője közben arra vár, az Airbus elhatározza végre, beindítja-e a gép módosított, továbbfejlesztett változatát, javított teljesítményű, modernebb és gazdaságosabb hajtóművekkel; szakértők szerint ez tudná felfrissíteni a típus jelenleg stagnáló eladásait. Clark korábban eléggé érdesen hozta az Airbus tudomására, ha a mostani beszerzés után újabb 380-as vásárlást szeretnének, ahhoz meg kellene hirdetniük a neo-programot.

Mindeközben a nyári párizsi szalonon a gyártó vezetői egyfelől inkább a szerkezeti változások nélküli kapacitás-bővítést, másrészt egy kisebb törzshosszabbítást helyeztek kilátásba, ami 36–54 plusz ülést jelentene, szemben az „igazi” neo-változattal, vagy a korábban még gépcsaládként meghirdetett 380-as 900-as változatával, amely eleve 650 üléssel repült volna, de végül a gyártó nem építette meg. Az új hajtómű esetleg a 350-es Trent XWB-jének új változata lehetne, amelynek első tesztpéldánya jelenleg egy gyári 380-as szárnya alatt repül.

A másik kérdés, amit az Airbus mindeddig nyitva hagyott, a kéthajtóműves A350-es jövőjét illeti. Most zajlik a gépcsalád hosszabb törzsű 1000-es változata első példányának építése, de amit a Qatar szeretne, az egy ehhez képest is nagyobb kapacitású altípus lenne: a társaság agilis főnöke, Akbar Al Baker az ilyen játszmákat úgy szereti végigzongorázni, hogy mindig legyen konkurencia is a porondon, most tehát olyan „stretch-verziót” várna az Airbustól, ami a Boeing legnagyobb, néhány év múlva elkészülő kéthajtóművesének, a 777X-nek lenne (nagyobb és jobb) versenytársa.

Ehhez azonban a jelenleginél is erősebb hajtóművek kellenének, nemcsak az a törzshosszabbítás, ami vagy negyven üléssel növelné a kapacitást. Az ugyanis csak egyik oldala a fejlesztésnek, hogy egy nagyobb 350-es elérje a 777-9-es 400 üléses kapacitását. A hajtóművek ereje valamennyi Öböl-menti légitársaság számára elsőrendű kérdés, mert a bázisreptereken és sok célállomáson is az év nagy részében rendkívül meleg az idő, és a híg levegőben szükséges a plusz tolóerő, hogy a gép teljes utas- cargo- és üzemanyag-kapacitással tudjon elindulni. Ezért mondja Al Baker, hogy a hosszabb 350-eshez a jelenlegihez képest új technológiát képviselő hajtóművek kellenek, és ezért mondja a szakma egyik legtekintélyesebb elemzője, a Teal Group elnöke, Richard Aboulafia, hogy a következő lehetséges fejlesztések kulcskérdése, mire hajlandók a hajtóműgyártók, leginkább a Rolls Royce és a General Electric.

A nagy cégek, az Airbus és a Boeing sosem voltak túlságosan könnyen mozdíthatók, ha új típusról, vagy akár egy új altípusról, modernizált fejlesztésről van szó, hiszen az utóbbi programja is milliárdokba kerülhet, hosszadalmas tervezési majd tesztprogramok szükségesek, nem beszélve a gyártás előkészítéséről és beindításáról, miközben mindkét nagy gyártó kapacitását és pénzforrásait is a már futó programok kötik le.

Persze nemcsak az Öböl-menti trió létezik, bár épp Dubaiban ugyebár mégicsak ők lennének a meghatározók. Amire rajtuk kívül például számítani lehet a „nagykategóriában”, az a Saudia: a királyság nemzeti légitársasága a 747-eseit A380-asokkal váltaná le, miközben flottáját 777-esekkel vagy 777X-ekkel frissítené. Lehet, hogy a Dubai szalon szenzációja ez a megrendelés lesz, bár az sem kizárt, az Airbus a hosszas hezitálás után legalábbis valamiféle döntés bejelentésével megörvendezteti a döntő fontosságú közel-keleti partnereket.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!