L–410: egy sikeres gép négy évtizede 1.

A történelem

A volt Csehszlovákia középső részén, a morvaországi Kunovicében 1936-ban húzták fel a repülőtér első épületét, amelyben az akkori AVIA repülőgépgyár saját gépeinek javítását kezdte el. A második világháború alatt a megszálló németek végezték saját Junkers W34 és Arado Ar96 repülőgépeik javítási munkáit.

A háború befejezését követően a gyár folytatta a csehszlovák típusok javítását, majd az ötvenes években elkezdte a Jak–11 licencgyártását és a frissen kifejlesztett Aero 45 és 145 sorozatgyártását. 1957-től kezdődött el az L–200 Morava, 1961-től a Z–37 Cmelak, majd az L–29 Delfin gyártása. Ezzel párhuzamosan gyártottak különböző hazai vitorlázó repülőgépeket, köztük a szintén sikeres és Magyarországon is használt L–13 Blanikot is.

Ebből a tevékenységből fejlődött ki a cseh repülőgépipar egyik zászlóshajója, a Let Kunovice, amely az utóbbi években többször tulajdonost és nevet is váltott.

Az első lépések

Az ötvenes években az Ae45, L200, és a többi kisgép létrehozásával elkezdett formálódni egy fiatal tervezőcsapat, amely már elismert eredményeket tudott a kutatás-fejlesztés területén felmutatni. Ezt a csapatot Ladislav Smrcka mérnök vezette, aki az elkövetkező harminc évben a gyár főtervezője lett.

Az L–200 Morava annyira sikeres lett, hogy jelentős mennyiséget sikerült eladni a Szovjetuniónak, ami a szocialista országokon belül – a saját csehszlovák piacot leszámítva – a gyár legnagyobb, tulajdonképpen fő megrendelője volt. Az ötvenes évek végén a Szovjetunió új igénnyel jelentkezett: az akkor már több mint 10 éves An–2 helyett légcsavaros gázturbinás, tíz-tizenkét utast befogadó regionális repülőgépet szeretett volna üzembe állítani.

A kunovicei csapat azonnal nekiállt a fejlesztésnek. L–300 típusnéven kezdett a tervezéshez, ami egy hat-nyolc személyes, légcsavaros gázturbinás gép lett volna, de hamar kiderült, ez nem teljesíti a követelményeket. A meglévő típusok nem alkalmasak továbbfejlesztésre, valamint nem áll rendelkezésre könnyű, körülbelül 735 kW teljesítményű gázturbina, amely alkalmas lenne személy- és nagyobb tömegű áruszállításra alkalmas repülőgéphez.

A hatvanas évek második felében már feltűntek az ilyen követelményeknek megfelelő hajtóművek, amelyek teljesítménye 500-550 kW, tömegük pedig 150-180 kilogramm volt. A gyári csapat figyelme a United Aircraft of Canada Ltd PT6A-27 felé irányult, amelynek teljesítménye 526 kW. Vizsgálták még a Turbomeca és Garrett hajtóműveket is.

Megfelelő hajtóművek beszerzése mellett elkezdődött az új repülőgép tervezése, amely először az L–400 típusnevet kapta. Ez később L–410-re változott.

Az első tanulmányokat 1966–67-ben készítették. A kezdő dokumentáció 1968 áprilisában kész volt, és ebben az évben el is készítették a törzs 1:1 méretarányú fából készült mockupját.

A koncepció teljes egészében a szovjet megrendelő igényeit elégítette ki: 12–19 utas vagy 1850 kilogramm teher szállítása rövid útvonalakon, füves, földes vagy fémfelületű (tábori) repülőterekre is leszállni képes, szélsőséges klimatikus viszonyokat is elviselő repülőgép kell, amelynek belső terét könnyen és gyorsan át lehet alakítani a szükséges feladatnak megfelelően, utasszállító, teher, mentő, vagy esetleg térképészeti fényképező változatba.

1968-ban kezdték el gyártani az első három prototípust (001 OK–60, majd OK–YKE, 002 gyári töréstesztekhez, 003 OK–63 később OK–20, majd OK–YKF), amelyek kísérleti jellegüket mutatva az XL–410 típusjelzést kapták.

Ezek a repülőgépek a Pratt & Whittney PT6A–27 hajtóműveket és a Hamilton Standard 23 LF 343 háromtollú légcsavarokat kapták. A légcsavar típusát később Hartzell HC–B3TN–3D-re váltották.

A 002 gyári számú gép statikus szilárdsági próbája 1969 januárjában kezdődött, és 1970 márciusában sikeresen véget ért.

Az OK–60 lajstromjelű 001 gyári számú XL–410 prototípus első repülése 1969. április 16-án délután történt. A berepülőpilóták Ing. František Svinka és Vladimír Vlk voltak, a repülés 45 percig tartott. A kunovicei repülőtér körzetében csúnya, felhős, havas, esős idő volt, ezért a berepülést keletre, Trencin irányába hajtották végre.

A következő napokban is folyamatosan repültek, a repülési tulajdonságokat, rendszerek működését ellenőrző vizsgálatokat végeztek. Április 28-án hajtottak először végre repülést egy működő hajtóművel.

Április 29-én meghívott vendégeknek (feltételezhetően „fontos elvtársaknak”) tartottak bemutatót, majd május elsején bemutatták a nagyközönség előtt: részt vettek az otrokovicei repülőnapon. Ugyanezen a napon tovább repülték a berepülési programot, vizsgálták a gép átesési tulajdonságait.

Mivel május végén a repülőgépet be akarták mutatni a párizsi Air Show-n, feszített ütemben hajtották végre a berepülési program első 50 óráját. Ezután a gép új festést és az OK-YKE lajstromjelet kapta.

A kiállítás előtt a berepülések tapasztalataira építve számos módosítást végeztek a gépen. Módosították több helyen a törzs szerkezetét, a megnövekedett tüzelőanyag-fogyasztás miatt megnövelték a tartályok kapacitását, de az oldalszél-érzékenység miatt változtattak a futóművön is, más kereket kapott, csökkent a magassága, és később a futóbehúzást is változtatták: az előre behúzás helyett befelé, a törzs középvonala felé húzza be a lábait. A függőleges vezérsík egy úgynevezett „kil”-t kapott. A módosított repülőgép az L–410 típusjelzést kapta.

Május 13-án és 17-én a gép Prágába repült, és a navigációs berendezéseit tesztelte.

1969. május 27-én tervezték a gép indulását Párizsba. Előtte azonban végeztek még egy próbarepülést, valószínűleg, hogy megbizonyosodjanak arról: minden rendben van a bemutatandó példánnyal. A tervezett napon az időjárás (zivatarok és jegesedés) nem volt alkalmas az útvonal végrehajtására, ezért a következő napon indultak Prága–Zürich–Párizs útvonalon. A repülési idő 1 óra 42 perc volt.

Párizsban június 1-jén, 7-én és 8-án négy bemutató repülést végeztek, majd Zürichen keresztül indultak haza. Zürichben a bal légcsavar környékén olajfolyást tapasztaltak. Mivel a hajtóműben lévő Castrol olaj nem állt rendelkezésre, így le kellett a teljes olajmennyiséget cserélni Shellre, és kifutottak az időből. Prágába csak a következő napon indultak el.

Június közepén szovjet szakértői bizottság érkezett a repülőgép megismerésére. Eközben folytatódtak a berepülések és a tapasztalatok alapján történő változtatások.

Szeptember elején a gépet bemutatták Ljubjanában, majd lengyel delegáció érkezett megismerni a típust. Bemutatták a gépet az Interflugnak, a CSA-nak és a brit hatóság képviselőinek, valamint a Varsói Szerződés parancsnokainak is. A szovjet katonai vezetők nem fordítottak túl nagy figyelmet a gépre, ennek ellenére a következő 17 évben a szovjet légierő folyamatosan rendelte a négytízeseket.

Mindeközben a második, 003. számú prototípuson is folyamatosan dolgoznak. Ezen elsősorban a futóműgondola, vízelvezetés, átmeneti felületek, törzs hátsó rész szerkezet, kormány-kiegyensúlyozás, tüzelőanyag-rendszer, rádiónavigációs rendszer problémáit és egyéb más szerkezeti nehézségeket érintő kísérleteket végeztek. Ezen a repülőgépen hajtotta végre saját vizsgálatait a VZLU, a cseh repüléstudományi intézet, a rezgésméréseket orrfutó simmi méréseket, nyomástartó edények, kondicionáló rendszer vizsgálatait.

1969. november 14-én Vlk és Svinka pilótákkal az OK-YKE elindult a Szovjetunióba az ottani bemutatkozásra és a GOSZNII (Állami Repüléstudományi Intézet) által végrehajtandó tesztekre. A repülés Pozsonyon, Lvovon és Kijeven keresztül két napig tartott. Seremetyevón bemutatták a repülőt a szakmának, majd a GOSZNII-nak. 22-én ugyanazon az útvonalon visszarepültek Kunovicébe, a repült idő több mint 7 óra volt.

1969 novemberében hajtóműproblémák miatt leállt a prototípus vizsgálata. 1970 elején változtatták a sárkányjégtelenítő rendszert, a kormányrendszert, a tüzelőanyag-rendszert, a világítást.

1970. augusztus 14-én végrehajtották a maximumsebesség-tesztet is. A repülőgép 500 kilométeres óránkénti sebességet ért el, de a húszperces repülés közben fellépő kormánylengések következtében repülés közben leszakadt az oldalkormány felső része. A két berepülőpilóta, Vlk és Svinka utána egy órát keresték egy kétüléses Cmelakkal a leszakadt darabot, de az soha nem lett meg. A módosított kormánylapot szeptemberben próbálták ki.

A másik, 003. számú gépen is teljes erővel folytak a kísérleti repülések. Gondok voltak a hajtóművek szinkronizálásával, az olajnyomással, részletesen vizsgálták és mérték a repülési jellemzőket, vizsgálták a pneumatikus jégtelenítést, a világítást, elektromos rendszert és még számtalan egyéb fontos tényezőt. Csak az olajhőmérséklet mérésére 10 óra repülési időt szántak.

A második prototípus 1970-ben Prágába repült, hogy a VZLU keretein belül egy harmincórás kísérleti programot hajtsanak végre. Ez időben meglehetősen feszült volt a viszony a VZLU és a gyár között, ugyanis a Repüléstudományi Intézet kétségbe vonta a gyár által végrehajtott kísérleti repülések eredményeit. A Prágában elvégzett repülések után azonban 1970 novemberében a repülőgép megkapta a csehszlovák típusalkalmassági bizonyítványt, és a hivatalos L–410 Turbolet típusnevet.

Később a 003-as visszakerült Kunovicébe, ahol 1971–72-ben erre a gépre szerelték fel kísérleti repülésre az új M601A hazai gyártmányú hajtóműveket.

A harmadik prototípus (004 OK–20) végül Prágába, Kbely repülőterére került, ahol a VZLU egy hangárt használt. A kísérleti repülések végeztével a 20-as Kbelyn hajtotta végre utolsó leszállását. Évekig a szabadban állt, állaga jelentősen leromlott, átfestették zöldre, és a reptéri tűzoltóknak akarták adni gyakorlógépnek. Végül ez szerencsére nem történt meg, és a múzeum gyűjteményébe került.

A másik két prototípus a hetvenes évek első felében gyári gépekként szolgált: a gyár saját dolgozóit szállították nyaralni Bulgáriába, illetve a típus első hazai megrendelőjének, a Slov Air-nek kölcsönözték: a Kunovice–Arad–Várna és vissza, vagy Kunovice–Brno–Budapest–Arad–Várna útvonalakat repülték, olykor Pozsonyon keresztül.

A 001-es, az OK-YKE utolsó repülését 1974 november 13-án hajtotta végre. Addig a napig 927 óra és 20 percet töltött a levegőben. A gépet ezután egy Repülési Múzeumnak nevezett területre állították, de csak a legszükségesebb karbantartási munkákat hajtották rajta végre. 1983-ban átadták egy kunovicei óvodának (régen a repülőtér felé autózva lehetett látni az óvoda udvarán), ahol az időjárás és a gyerekek tovább rontottak az állapotán. A 90-es évek elején felvetették, hogy a repülőgép veszélyes a gyermekekre, ezért beszállították a helyi Slovácký Repülő Klub által alapított múzeumba a repülőtér területén. Több önkéntes szakember tartja karban, bár a repülőgépnek „modell” hajtóművei vannak, az eredetieket régen leépítették, mert még használhatóak voltak.

A harmadik prototípus (004, OK-ZKA) 1970. március 10-től vett részt a berepülési programban. Ezen a repülőgépen már véglegesen pneumatikus sárkányjégtelenítés volt (az előző két gépen a gumiborítás porózussága miatt kicserélték folyadékos, vagyis szeszes jégtelenítésre). A törzs 17 utasülést és leghátul WC-t foglalt magába, mint később az UVP változat. Ezt a repülőgépet mutatták be 1970 áprilisában a hannoveri kiállításon. Hannoverből a svéd Malmöbe, majd Egelholmba repült. Kunovicébe május 11-én érkezett vissza. Ezután folytatták a berepülési programot.

1971. május 1-jei ünnepen az OK-ZKA az OK-AZA és OK–174 repülőgépekkel hármas kötelékbemutatót repült.

Május közepén a repülőgépet bemutatták a kassai Repülőtiszti Főiskolán, ahol később a légierő számára képezték a pilótákat és műszakiakat. (1985-ben jelen sorok írója és több szakember a Repülőgépes Szolgálattól ott végezte el az L–410UVP műszaki tanfolyam elméleti részét). A gépen történt a Slov Air személyzetének első képzése is.

1974 augusztusában az OK-ZKA-n próbálták ki a Bendix M-4C robotpilótát, és a mérési eredmények alapján fejlesztették ki a hazai AP–410 robotpilótát (a HA-YFC lj. légifényképész-változat is ezzel volt felszerelve).

A másik, nagyon fontos témakör, amelyet ezen a gépen vizsgáltak és fejlesztettek, a zajvédelem. A repülőgépeken mind a pilóták, mind az utasok panaszkodtak a magas zajszintre, ami jelentősen rontotta a repülőgép amúgy megfelelő komfortfokozatát. A repülőgépen 1973 augusztusa és 1974 januárja között számos hangolási, szabályzási, szigetelési munkát végeztek. Foglalkoztak a kabinablakok csillapításával, fokozatosan elválasztó belső szakaszokra osztották a szerkezetet, új csillapító anyagokat alkalmaztak (például Itaver), egyéb kiigazításokat és méréseket hajtottak végre. Többek között vizsgálták a négytollú légcsavar hatását is – ilyen Hartzell légcsavart az L–410AB típusváltozaton alkalmaztak.

Az OK-ZKA utolsó repülése 1978. szeptember 24-én történt. A repülőgép eddig a napig 1117 óra órát, 52 percet, 1852 leszállást teljesített. Ez ugyan nem sok, de az újabb modellek miatt a gépre a gyárban már nem volt többé szükség. A gép ma a kunovicei Repülési Múzeumban van kiállítva testvérével, a 001 gyári számú géppel együtt, és szimbolizálja az első cseh regionális utasszállító fejlődésének kezdetét.

Fejlesztés: az L–410A

A három prototípuson elvégzett kísérletek eredményei alapján végrehajtott változásokat már alkalmazták a sorozatban gyártott repülőgépeken.

A repülőgépek gyári számának rendszerét megváltoztatták. Az első gépek egymást követő sorszámozása helyett (001, 003, 004) egy hatjegyű számot alkalmaztak, amelynek első két számjegye a gyártási évet jelöli, a második kettő a sorozatszámot, a harmadik kettő pedig a sorozaton belüli sorszámot. Például a 730208 azt jelenti, hogy a repülőgépet 1973-ban gyártották, kettes sorozatú modell és ebből a nyolcadik repülőgép.

A berepülési tapasztalatok alapján javított, tökéletesített repülőgépeket L-410A típusjelzéssel kezdték el sorozatban gyártani 1972-ben. Ugyan a 700101 (OK-ADP) és a 710102 (OK-ADT) is L-410A típusjelzést viselt, de ez még inkább átmenet volt a prototípus és a széria gépek között, így hivatalosan a 720102 (OK-CKA, majd CCCP-67251) gépet tekinthetjük az első sorozatgyártott példánynak.

Ugyanakkor a sorozatgyártott gépek esetében bevezettek egy sor módosítást is: megerősítették a vízszintes vezérsíkot, más lett a Hartzell légcsavar felfüggesztése, de leginkább megerősítették a sárkányszerkezetet, amellyel megnövelték a maximális felszálló tömeget 5400 kg-ról 5700 kilogrammra. Hat ilyen 1-es szériájú gépet építettek 1973-75 között. Később pneumatikus sárkányjégtelenítő rendszert alkalmaztak a folyadékos helyett.

Négy repülőgépet küldtek a Szovjetunió szélsőséges klimatikus területeire, ahol kipróbálták a -40C° és +44C° közötti üzemeltetési tulajdonságokat. Az eredmények kiválóak voltak, a szükséges módosítások után a repülőgépek hosszú évekig sikeresen teljesítették feladatukat a Szovjetunió minden területén. Mi sem bizonyítja jobban e sikert, mint hogy az L-410 volt az első és sokáig az egyetlen nem szovjet gyártmányú légijármű, amely igen nagy számban használatban volt a nagy országban – 1992-ig összesen 879 L-410-est szállítottak a Szovjetuniónak.

Az első típusváltozat, amelyet a Szovjetuniónak szállítottak, az L-410A volt. 1971-ben bemutatták a szovjet félnek a 710103 gyári számú OK-CKA lajstromjelű repülőgépet. Kevesebb mint egy év elteltével szállították nekik az első öt L-410A repülőt, az CCCP-67251-67255 lajstromokkal, amelyek között az OK- CKA volt a 67251. Ez a repülőgép még leszállítása előtt több országban, köztük Magyarországon is bemutatkozott.

A Szovjetunióban a nyolcvanas évek közepén kivonták az A sorozatot, helyettük az M, MA, MU, UVP, majd később az UVP-E típusokat rendelték. Igaz ebből a változatból összesen 10 db-ot szállítottak nekik.

Csehszlovákiában az első L-410 üzemeltető a pozsonyi Slov Air volt. 1971-74 között összesen 12 L-410A gépet rendelt, amelyekkel főleg belföldi járatokat teljesített az Avia AV-14 (cseh Il-14 liszenc) leváltására. Ezek a repülések főleg Pozsony és Lučenec, Žilina, Marianske Lazne, a Holešov és még néhány város között történtek. A járatok népszerűek voltak, 1974-ben például 95 000 utast szállítottak a repülőgépek. Az ígéretes fejlődés azonban zavarta a Közlekedési Minisztériumot, így egy döntésük szerint 1976-ban az összes gépet és a személyzetet át kellett adni a CSA-nak. Itt már nem volt akkora siker, a nyolcvanas évek közepén gazdasági okokból kivonták a 410-eseket a forgalomból. Több gépet a légierő használt oktatási célokra, majd később magáncégek vették meg és üzemképes állapotba hozták.

A csehszlovák hatóság az OK-EKB lajstromjelú L-410A-t alkalmazta légi kalibrálásra. Később ugyanerre a célra beszerzett egy Jak-40 típust is. A két gép egy ideig párhuzamosan dolgozott, majd a 410-est átadták a kunovicei repülőklubnak.

1973-ban az OK-DKD lajstromjelű repülőgépet átalakították VIP változatra. Ez a gép is bemutatkozott Magyarországon. Később eladták Afrikába, ahol katasztrófát szenvedett.

1974-ben magyar megrendelésre megépítették az L-410AF (Aerofotogrametria) „üvegorrú” térképészeti fényképező változatot (HA-YFA), erről később még szót ejtünk.

Az L-410A típus volt az, amelyeken kipróbálták a később rendszeresen használt rádiónavigációs berendezéseket, például a Collins, RCA, Bendix King, és a szovjet berendezéseket.

Összesen 31 L-410A típust gyártottak PT6A-27 hajtóművekkel úgy, hogy az utolsók már az M változattal keveredve jöttek le a gyártósorról. Az utolsó példányok közül néhánynak lecserélték a kanadai hajtóművét a frissen kifejlesztett M601A-ra, így típusjelzésük L-410M-re változott.

További típusfejlesztés: az L-410M, MA, MU

A kanadai PT6A-27 hajtóművek ugyan kiválóak voltak a típusba, de javításuk, alkatrészellátásuk keményvalutáért  történt, ami akkoriban a szocialista gazdaságokban hiányzó kincs volt. A legnagyobb megrendelő, a Szovjetunió is szerette volna, ha valamelyik saját hajtóművét (TVD-10) építik fel a gépre, de a cseh gyártó már eleve hazai hajtóművel akarta a gépet elkészíteni. A cseh hajtómű azonban csak az L-410A sorozatgyártása beindítása után készült el, így az első gépek még „keményvalutás” hajtóművel repültek.

Az első M601A hajtóművel felszerelt M változat 1973 végén repült. Egy másik géppel is folytatták a berepüléseket, így a típusalkalmassági bizonyítványt nyolc hónappal később a repülőgép megkapta. Sietni kellett, így gyakran napi öt órát is repültek a gépek a berepülési program keretén belül. Később ezen a második gépen tesztelték a javított M601B típusú hajtóművet. Az ilyen hajtóművel felszerelt gép az L-410MA típusjelet kapta.

Az M változat első megrendelője a Csehszlovák Légierő volt, 1975-ben vette át az első repülőgépét, és az elkövetkező években még hét példányt.

Az első Aeroflotnak készült gép 1975 novemberében hagyta el a gyártósort (750410  CCCR-67200), de OK-164 lajstrommal még számos ellenőrző repülést hajtottak vele végre, így csak 1977-ben adták át a megrendelőnek. A szovjetek folyamatosan rendeltek, 1977-79 között 100 M, MA, MU változatot szállítottak a Szovjetunióba.

Az M változatba M601A hajtóműveket, az MA-ba M601B hajtóműveket építettek be. 1984-86 között az  M és MA változatok nagyjavítása során az akkor már sorozatban gyártott UVP több rendszerét építették be, mint a vízbefecskendezés, automata vitorla-automata elfordulásgátló rendszer és még több kisebb módosítás. Ezek a repülőgépek az L-410MU típusjelet kapták. Ezeket a munkákat Kunovice, a CSA javítóüzeme és a trencini javítóüzem hajtotta végre.

Az L-410-es történetét hamarosan folytatjuk: a következő lépcsőfok a komoly fejlesztés, az UVP.