Lejjebb a padlóval! - VII. rész
A kanadai eredetű Bombardier kezdetben nehéz terepviszonyokra készített speciális, gyakran lánctalpas járműveket. A vasúti járműiparba 1970-ben lépett be, amikor megvásárolta a bécsi Lohner-Rotax gyárat, amelyet ma leginkább az akkori Duewag villamosok licencgyártójaként ismerünk. Ezután egy ideig inkább a nagyvasút felé terjeszkedett a cég a kanadai MLW, majd az amerikai Alco megvásárlásával, de csak 1985-ig tevékenykedett ebben a körben, bár a bécsi üzem továbbra is az eredeti profiljában működött. Az osztrák főváros számára 1993-tól kezdve szállított alacsonypadlós könnyűvasúti járműveket. Ezek a Wiener Lokalbahn és az U6 jelzésű könnyűmetró vonalain álltak üzembe.
Az aacheni Talbot 1995-ös és az egykor NDK járműgyártóit és –javítóit tömörítő DWA (Deutsche Waggonbau AG) 1998-as megvásárlásával immár komoly járműgyártói kapacitás és tudás birtokába jutott a Bombardier. Érdekesség, hogy a Berlin melletti hennigsdorfi üzem, ahol a budapesti HÉV-szerelvények is készültek, szintén a Bombardierhez került az ADtranz megvásárlásával, később a Bombardier Transportation székháza is ide épült. Villamosgyártóként azonban igazán csak az ADtranz 2001-es bekebelezése után robbant be a piacra.
A DWA először Kassel számára fejlesztett ki egy 70 százalékban alacsonypadlós villamost, amely az ottani NGT6C típus alapján készült. Az egykerekű futóművek helyett azonban normál kerékátmérőjű futó forgóvázak kerültek a középrész alá. A jármű vonalai egyszerűek voltak, nem akartak mindenáron modernkedni. Kassel első, tizenkét villamosra szóló megrendelését már a Bombardier teljesítette 1999-ben, miután a DWA a tulajdonába került. Ezt a konstrukciót alakította át az új tulajdonos méteres nyomtávra és új formatervet is rajzolt hozzá, hogy az esseni igényeknek is megfeleljen. A ruhr-vidéki nagyvárosba végül 34 kocsit szállítottak. Külföldről is érdeklődtek a villamos iránt, 1999 és 2001 között a lengyel Krakkó 26-ot vett az esseni kocsi módosított változatából. A normál nyomtáv mellett a legjelentősebb különbség az volt, hogy a két forgóvázon álló középrész jelentősen rövidült, egy kéttengelyes középkocsi maradt belőle, amelyre a szokásos módon támaszkodott a két szélső kocsirész. A rendelést később kereken 50-re egészítették ki, amelynek utolsó példánya 2008-ban érkezett meg, és a végszerelés a Solarisnál történt. Gdansk is e típus mellett döntött, de végül csak három kocsit gyártottak le.
Kassel később további járműveket rendelt az időközben Bombardier Flexity Classicra keresztelt típuscsaládból, 2003-ig bezárólag összesen húsz kocsit, ezek fele kétirányú volt. A 2013-ig leszállítandó 18 villamos szintén kétirányú lesz. Ez a kocsi volt az alapja a 2001-ben Schwerin számára gyártott harminc villamosnak, amely az ottani igényeknek megfelelően 2,65 méteres szélességben készült. A Bauhaus stílus otthonaként is ismert Dessau az esseni kocsi rövidített változatát rendelte meg, amely egy kétrészes, hattengelyes villamos volt, vagyis az egyik középrészre támaszkodó modul „lemaradt”. A 21 méteres kocsiból végül az apró villamosüzem tízet vásárolt 2002-ben.
A szász főváros, Drezda különleges igényekkel kopogtatott a Bombardier ajtaján. Az egykori NDK legnagyobb villamos szerelvényei a hármas Tátrák voltak két motorkocsi plusz pótkocsi összeállításban, ezek kiváltása lett a rendelés célja. A feladatot egy érdekes, egyúttal a hagyományokhoz visszanyúló konstrukcióval oldották meg. A három négytengelyes, forgóvázas kocsirészt két befüggesztett középrész kötötte össze, hasonlóan az elvetélt budapesti csuklós UV-hoz – igaz, alacsonypadlós kivitelben. Az így született villamos 45 méter hosszú lett, típusjelzése NGTD12DD lett, ahol az NGT az alacsonypadlós villamosra (Niederflurgelenktriebwagen) utal, D a forgóvázas (Drehgestell) kivitelre, 12 a tengelyek száma, DD pedig Drezda rövidítése, ami az ottani rendszámok régiókódja is. Emellett Bombardier XXL-ként is hivatkoznak rá, ugyanis egy ideig a világ leghosszabb villamoskocsija is volt egészen addig, amíg a budapesti Combino meg nem fosztotta e címtől. 2002 és 2010 között két sorozatban összesen 43 ilyen kocsi készült, amely Lipcsének is megtetszett: 33 példányt rendeltek belőle, az utolsót a tervek szerint jövőre szállítják le. Drezda számára később elkészült a rövidebb, nyolctengelyes változat is 30 méteres hosszal. Ebből negyven készült a közeli Bautzenben.
A Flexity Classic típuscsalád legjellemzőbb altípusát először Frankfurt am Main megrendelésére fejlesztették ki. A műszaki alapokat itt is a kasseli alapkonstrukció szolgáltatta, így megmaradt a 30 méteres hossz és a 2,4 méteres szélesség, a kétirányú kocsi azonban új homlokfalat kapott. A Majna-parti nagyváros elég komoly mennyiséget, 65 villamost vett belőle, majd Adelaide és Norrköping 15-15 példányt, Dortmund pedig 47-et állított üzembe.
A dessaui rövid villamoshoz hasonlót rendelt Halle an der Saale városa is, de mivel a 21 méteres kocsi túl rövidnek bizonyulna a napi üzemben, így a budapesti Tátrákhoz hasonló egy vezetőállásos, de kétoldali ajtós kivitelre esett a választás, hiszen a keletnémet város villamoshálózatán több vonalközi, illetve csonkavágányos végállomás is van. Ezek az MGT-K (Meterspurgelenktriebwagen – Kurz, azaz méteres nyomközű rövid motorkocsi) típusú járművek hétköznap egymásnak háttal csatolva járnak, hétvégén pedig szólóban azokon a vonalakon, amelyeknek mindkét végén hurokvégállomás van. 2004-től 30 kocsit rendeltek, ezeket további 12 fogja követni 2012-ben.
A széles schwerini kocsi Brémának is megtetszett, de a félmilliós hanzaváros utasforgalmához a 30 méteres hossz kevés lett volna, így a Bombardier egy 35,4 méter hosszú villamost szállított, amely befogadóképességben megfelelt a 38 méteres négyrészes rövidcsuklós kocsinak. Az öt kétszárnyú ajtó ellenére az egyirányú járművön így is száz ülőhely van, ami kényelmes utazást tesz lehetővé. Az idei évvel bezárólag 43 ilyen villamos érkezik Brémába.
Eddig összesen több mint félezer Flexity Classic készült el, és további megrendeléseket is teljesítenek a gyárak. Mi lehet a siker titka? A Bombardier megfelelő érzékkel találta el a villamosüzemek igényeit: olcsó, de ugyanakkor a mai kor minden követelményének messzemenően megfelelő konstrukció. Az olcsóság a nagyfokú egységesítésnek köszönhető, a nyomtávot leszámítva gyakorlatilag azonos forgóváz, hasonló felépítésű járműszekrény. A hagyományos forgóvázak alkalmazása miatt olyan városok is beléptek az alacsonypadlós villamosokat üzemeltető városok közé, akik addig ódzkodtak a kiforratlan, vagy egyszerűen csak bonyolult rövidcsuklós, vagy multicsuklós villamosoktól – nem hiába találni több keletnémet várost a vásárlók között.
