Magyarország második legnépszerűbb mozdonya – 1. rész: Púposok nyugaton

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. Ám most Karácsonyra extra olvasnivaló kínálunk, szó szerint: december 25-én és 26-án az első Indóház Extrának, Magyarország második kultikus mozdonyának, a Púposnak a bemutató számából idézzük fel az M40-esek szolgálatát taglaló fejezeteket, két részben. A lap még 2006 őszén jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatja a dimag újságosstandján.

Galériánkban eddig még nem publikált képeket is láthatnak!

* * *

Azok a dombóvári szép napok

Ezerkilencszázhatvankilencet írtunk, amikor egy délelőtt megcsörrent a telefon a művezetői irodában: „Fiúk, ugorjatok ki a II. toronyhoz, valami pécsi Púpost nem tudnak elindítani!” A dombóváriak ekkor láttak először közelebbről M40-est. Ott állt a szikrázó napfényben a 224-es. Újan, méltóságteljesen, mint egy szobor. Nem volt nehéz első látásra beleszeretni, pedig az M40-est az ország vasutassága Púposnak becézi. A nem éppen hízelgő jelzőt a mozdony a motorház síkjából kiemelkedő vezetőfülke látványa miatt kapta.

A MÁV Pécsi Vasút Igazgatóság területén Nagykanizsa után – 1969-ben – a pécsi fűtőház is belépett a Púposokat üzemeltetők táborába. Szomszédaink nagy izgalommal várták az új mozdonyok érkezését. Elsőként három gép (M40 224, 225, 226) érkezett. Ezeket 1970-ben újabb három újabb mozdony (M40 231, 232, 236) követte, majd 1971-ben az M40 237-es szolgálatba állása zárta a sort.

Legnagyobb sajnálatukra a pécsiek mindössze három éven át élvezhették az új mozdonyok nyújtotta élményeket, hiszen a dombóvári átállomásítás (áthelyezés) kérdése már 1972-ben felmerült. A döntés mozgatórugója elsősorban a 424-es gőzmozdonyoknak a távolsági gyors- és személyvonatok éléről történő leváltása volt, mert továbbításuk egyrészt a Nurmik (a Bivaly mellett – Paavo Nurmi finn futó után – ez a lokomotívok másik közismert beceneve), másrészt az utazószemélyzet számára is egyre nagyobb igénybevételt jelentett. A másik szempont a kedvezőbb, gazdaságosabb forda-összeállítási lehetőség volt, ami a dombóvári állomáshelyből adódott, és nem utolsósorban bevetésre vártak a Pécs környéki mellékvonalak kiszolgálására érkezett új, MDa motorvonatok is.

Az átállomásítás révén adott volt az első feladat, vagyis az M40-es mozdonyok típusismeretének megszerzése, méghozzá pécsi mozdonyvezetők segítségével.

A típusismeret célja, hogy a kijelölt mozdonyvezető egy gyakorlatot szerzett kollégája felügyelete mellett üzemi körülmények között ismerje meg a számára még új vontatójárművet. Sajátítsa el a mozdony kezelését, kiszolgálását, ismerje meg sajtosságait, az apróbb hibák elhárítását, a különböző berendezések helyét a gépen. Erre a feladatra két nappali és két éjszakai szolgálat áll rendelkezésre, melyek teljesítése után a megszerzett ismeretekről számot kell adnia.

Egy új mozdonysorozat érkezése mindig komoly szakmai elismerést, bizalmat jelentett a kijelölt fűtőház és annak személyzete számára. Ezúttal sem történt másként. Nagy izgalommal várták a dombóváriak a Púposokra kerülő mozdonyvezetők kijelölését. A névsor végére 1971. február 4-én került pont. A szerencsés kiválasztott Keczeli Ferenc, Kiss Antal, Kóré Vilmos, Lázár János, Mati Jenő, Máté Jenő, Németh Antal, Vidus Béla, Vén Jenő, Ricsovics László, Rostás János, Rajczi József, Tillinger István, Tóth József, Szűcs Iván és Szemerédi Sándor volt. A sorozat műszaki (reszortos) felügyeletével Rajna Józsefet bízta meg Harangozó László főmérnök. Február 24-ére már a mozdonyfordulók is készen álltak a gépek fogadására.

A hazaiak hamarosan élesben is kipróbálhatták a Púposról szerzett ismereteiket, hiszen februártól Dombóvár alsón az 5516/5517 sz. fürdővonatnál a pécsi személyzetet váltották, és ők vitték tovább Tapolcáig (a végállomás többször is változott), illetve Fonyódon megosztva a vonat egy részét Siófokig.

Az áthelyezés híre érthetően nagy vihart kavart az érintett pécsi mozdonyvezetők körében. Nem szívesen váltak meg M40-eseiktől. El is követtek mindent annak érdekében, hogy a gépek maradjanak, de a döntést nem tudták megváltoztatni. Ragaszkodásukra legjobb példa Németh Antal pécsi mozdonyvezető esete. Ő végképp nem akarta elhagyni kedvenc mozdonyát. Olyannyira, hogy amikor bizonyossá vált a Púposok átállomásítása, azonnal kérte áthelyezését a dombóvári fűtőházba. Azt a „kegyet”, hogy szeretett mozdonyáról, az M40-225-ösről vonulhatott nyugdíjba, e döntésének köszönhette.

A mozdonyszemélyzet kötődése a gépekhez akkoriban a lehető legtermészetesebb volt. Ezt az érzést, szemléletet még a gőzösidőkben szívták magukba, akkor, amikor apáról fiúra szállt a mozdony szeretete, tisztelete.

És eljött a nap: 1972. március 1-jén Vidus Béla mozdonyvezető elhozta az első Púpost, az M40 224-est új állomáshelyére, Dombóvárra.

A gőzösvilágban a mozdonyokon szigorú beosztás volt, ami azt jelentette, hogy rendkívüli esetektől eltekintve kizárólag a kijelölt személyzet tagjai jártak egy-egy géppel. Tisztították, javították, csinosították, a sajátjuknak érezték őket, és a mozdonyokon meg is látszott a szerető kezek gondoskodása! A megszállottak még azt is meggondolták, elmenjenek-e szabadságra, mert akkor jön a „beugró”, és bizony nem mindegyik helyettesnek örültek! Féltették a gépeiket, mert azt egy „fakezű” vezér egyetlen út alatt akár tönkre is tehette. Elég volt egy helytelenül alkalmazott húzóék a csatlóágyaknál, vagy a csapágy kenését biztosító Kardos-csavar rossz beállítása, és már megtörtént a baj. A beállításokat még az is befolyásolta, hogy személy- vagy tehervonatot továbbít-e a mozdony!

„Rezsiben utaztam le Pécsre – idézi fel a történeteket a nyugdíjas Vidus Béla. – A fürdővonat (még a civilek is így hívják a Pécsről Balatonra közlekedő vonatot – a szerk.) érkezése után vettem át a gépet Cseke Gábor pécsi kollégámtól. Bevallom, kicsit tartottam ettől a találkozástól. Az átállomásítás hírének felröppenése óta nem mi voltunk a pécsiek kedvencei... A 224-es méltóságteljesen gördült be a fűtőház elé. Teste körül vibrált a levegő, ahogy kilehelte fáradtságának melegét. Gábor komótosan pakolgatta össze a szerszámokat, személyes holmiját. Úgy éreztem, az örökkévalóságig szeretné elnyújtani a válás előtti pillanatokat. Nem sürgettem. Menjen csak minden a maga kerékvágásában. Újra és újra körüljárta a gépet. Megsimogatta, megpaskolta, mint jó gazda a kedvenc lovát, s végül csak ennyit mondott: minden rendben. Viheted. Ha vigyázol rá, hűséges társad lesz. Keményen szorítva kezemet kívánt jó utat, amikor elváltunk... Sok évet lehúztam a szakmában, de olyan tiszta mozdonyt, mint amilyen akkor a 224-es volt, azóta sem láttam... Zavartan rakosgattam el dolgaimat, s amikor a végére értem, a tenyerembe simuló kontroller hűvös ívét megmozdítva lassan elindultunk a kijárati váltók felé. Ketten. A Púpos és én... Hamar megszerettem, és csak akkor értettem meg igazán, miért is volt olyan nehéz Gábornak az elválás... A fürdővonatokat két mozdonnyal vittük szinkronban Tapolcára, Siófokra. Szezonban általában tíz kocsis volt, de hétvégeken még ezt is megfejelték. Bizony két géppel is kapaszkodni kellett a somogyi dombok között. Ha nem jutott a fürdőre negyvenes, akkor Szergejjel vittük, szólóban. Ilyenkor éreztem a különbséget a két típus között. Amíg kaposvári indulással az M62-es kilencvennel, addig a két M40-es már százzal dübörgött át a taszári váltókon...” (Persze a Szergejnek sem volt ellenfél a fürdővonat, csak az M62-es kicsit „öregurasabb” az M40-eseknél. Részben a hangtompító, illetve a hivatalból „lebutított” regulátora miatt – a szerk.)

A gépek áthelyezése után egy rövid ideig – két vonatpár erejéig – még a pécsiek is jártak Púpos-fordában. Némelyiknek azonban vissza kellett térnie a gőzösökre, a szerencsésebbek viszont már az új MDa motorvonatokkal vigasztalhatták magukat.

Természetesen a műhely sem maradhatott ki az M40-esekkel kapcsolatos teendőkből. A kijelölt szerelők, műszakiak csapata több olyan főnökséget is felkeresett, ahol már kijárták a Púposok „rókaiskoláját”. Gyűjtötték a tapasztalatokat, ellesték a fogásokat, felmérték a szükséges szerszám- és anyagszükségletet. Igyekeztek minél többet megtudni a mozdony gyengéiről, karbantartási igényéről – persze a tanulópénzt azért itt is meg kellett fizetni...

A pécsi gépek jövetele után néhány évvel újabb M40-esek érkeztek: 1977-ben az M40 205-es és a 207-es, 1981-ben a 219-es, míg a 214-es 1992-ben, Nagykanizsáról. A létszám 1981-ben érte el a csúcsot, tíz mozdonnyal. Ebből is kiderülhet, hogy Dombóvár sosem volt igazi Púpos-fellegvár, de ami a gépek üzemeltetését illeti, amiatt soha sem kellett szégyenkezniük.

A hetvenes évek végén a dombóvári mozdonyvezetők is átéltek néhány keserű percet: a főműhelyből ugyanis kigördült az első dombóvári, új színterv szerint festett Púpos, az M40 205-ös. Odalett a mozdony éke, a fehér sávokkal díszített zöld alapszín és a sárga-piros, sakktáblás mell-lemez... Egyikük-másikuk odáig is elment elkeseredésében, hogy személyesen próbálta elintézni az Északival: márpedig az ő mozdonyát ne fessék át!

„Amikor foglalt volt a vízellenállás, amelynek segítségével a vontatási telepen, álló helyzetben is be tudtuk volna állítani a villamos teljesítményt, más megoldást választottunk. Ha valamelyikből »megszöktek a lovak«, vagyis gyenge lett, jobb híján elkísértük egy komlói útra, és menet közben hoztuk vissza elveszett erejét. A géptértető lent a hídláson, mi meg fent kuporogtunk a motor tetején, a regulátor mellett. A fröcsögő olajjal küszködve állítottuk a terhelésszabályzót... Ha a szénosztályozó előtti térközjelzőnél beveszi a II. söntöt, akkor rendben vannak a »lovak« – legalábbis így tartották a vezérek. Csodálatos érzés volt, amikor a motor rámordult a II-es söntre, és csak az M40-esekre jellemző, utánozhatatlan, rotyogó hangon távoztak a kipufogón a munkájukat végzett lóerők... (A szerző visszaemlékezése)

Mint bármelyik sorozatnak, az M40-esnek is akadtak kényesebb pontjai. A motoros oldalon gondot okoztak a turbófeltöltő gázgyűjtő csövének, a kipufogók Götze tömítésének gyakori meghibásodásai. Emiatt lecsökkent a turbófeltöltő levegőnyomása, és ezzel párhuzamosan a mozdony teljesítménye is. A korábbiaktól eltérő szeleprögzítő félkúpok is rendetlenkedtek. Kifordultak a rugótányérból, ettől a szelep beesett a hengerbe, és súlyos motorsérülést okozott. Az 1; 2-es hengeregységeknél – a vezértengely felett – a szelepemelő himbák hajlamosak voltak a fellazulásra, felszakadásra. Ennek következtében a dugattyú belevert a szelepekbe, és szintén súlyos sérüléseket okozott.

Porlasztó- vagy adagolómeghibásodás miatt nem volt ritka a kenőolaj gázolajosodása, hígulása. Főként téli időszakban – ha a motor hosszabb ideig alapfordulaton járt – felhordta a kenőolajat a kipufogón át szétszórva a mozdony tetején.

A kipufogó- és az égéstéri hibákban jócskán közrejátszott a mozdonyok rendszeres túlterhelése. Nyolc-, tízkocsis gyors- és személyvonatokat továbbítottak a forda jó részében, ami már eleve feszített igénybevételt jelentett. Emiatt az elvárhatónál hamarabb jöttek elő a hibák, a mechanikus jellegű problémák. Nézzük például a 1911-es számú, „minden állomáson és megállóhelyen megáll” típusú, Pécs és Budapest között közlekedő, tízkocsis személyvonatot. A kontrollerkerék itt (is!) csak két pozíciót ismert: a 7i-t (ez volt a maximum), és a 0-t. Kizárólag így lehetett (ahogy lehetett!) menetidőt tartani egy 228 kilométeres úton. Nem is múltak el nyomtalanul ezek az évek a Púposok felett, mert a mozdonyt nem ilyen terhelésre tervezték, négy-öt kocsival érezték igazán jól magukat.

„Egy alkalommal utasként ültem a vonaton, amikor arra lettem figyelmes, hogy a motor többször leáll. Fülelni kezdtem. Valamelyik hajtókar csapágyas lehet – gondoltam, annyira zuhogott. Felmentem a pécsi kollégához a mozdonyra, és azt javasoltam: állítsuk le a motort, mielőtt az még »kikönyököl«. Érkezett is a segélygép, behúztak bennünket, és kiderült, az egyik hajtókarnál már valóban komoly gondok voltak... Később a sorozat reszortosa lettem. Amikor átvettem a posztot, éppen négy gép volt javításon az Északiban főtengellyel... Néhány évig voltam M40-esek reszortosa, aztán visszakértem magam utazni. Jobb volt a Púpos kontrollere mellett, mint az íróasztal előtt... Tapasztalatok? A kazán, az a gyöngyszem, telente izgalmas téma volt. Nálunk két ügyes szerelő, Borbély Pista és Szabó Jancsi tartotta kézben. Nem is volt sok gondunk velük... Az M40-esen valahogy biztonságban éreztem magam, akár rövid, akár hosszú oldallal utaztam. Tudtam, hogy ha valami baj történne, nem csupán egy vékony lemez van a lábam előtt... Milyen vonatokkal jártunk? Kezdetben a 1917-est még a pécsiek hordták, nyolc kocsival. A legfogósabb vonatok egyike a 1018-as volt. A Déliből indult tíz kocsival... Egy ideig még az eszéki gyorsot is továbbítottuk a Délibe. Aztán ott voltak a komlói vonatok: 6120, 6130, 6132, 6126, a helyből induló 4000-es gyékényesiek, és egy ideig két vonatpár Kiskunhalasra is. Kellemes forda volt, elsősorban nyáron, amikor a vaddohány már javában illatozott a kunsági mezőkön” – fonja össze az emlékezés szálait Keczeli Ferenc mozdonyvezető.

Folytatva a mozdony „kivesézését”, nagyon fontos volt ellenőrizni a gázolaj-visszafolyást. Egy nyomáskapcsoló figyelte ugyan, de nem ártott róla személyesen meggyőződni a túlfolyócsőbe épített kémlelőn. Gondok voltak a csavarszivattyúkkal is, amiket előbb Sihire, később M62-es gázolajszivattyúkra cseréltek le.

Amikor egy rendelettel összefüggésben a kazán gázolajtáplálását átkötötték a görgős szivattyú nyomóágába, rögtön jelentkeztek az utóbbi berendezés karbantartási hiányosságai. Alattomos hiba volt, mert minden előjel nélkül levegősödött be a motor. Ha vonattovábbítás közben fordult elő, a mozdony szolgálatképtelenné vált – a légtelenítés időigényes, macerás voltáról nem is beszélve.

A Clayton kazánnak nem volt különösebb gyermekbetegsége, inkább olyan területei, melyekre illett odafigyelni. Kezdetben a keringetőszivattyú szelepei okoztak némi problémát, amíg egy teflonbetétes újítás helyére nem tette a dolgot, amiben a dombóvári kazánosoknak is részük volt! Az automata iszaplefúvató tömítésével is elég sokat kellett bajlódni.

A fűtőkazán üzembiztonságának titka: a javítási ciklusidők szigorú betartása, nyári nagy karbantartások elvégzése, a csőkígyók, a fotocellák, a gyújtóelektródák tisztán tartása, valamint a lángvezérlő relék mechanikus(!) karbantartása. Ügyelni kellett a gázolajszivattyú állapotára, hogy mindkét lángfokozat működése esetén is képes legyen 15 bar gázolajnyomást előállítani.

Az üzemeltetésnek „csupán” az volt a feladata, hogy a leglágyabb vizet biztosítsa a kazán számára; leállítása előtt szakszerűen keringessen le a személyzet (gőztermelő rendszer tisztítása). Ez volt az egyetlen biztosíték arra, hogy üzem közben ne legyen lánghiba, netán vízhiány – a fűtésszezon rémei.

Villamos oldalon a gerjesztésszabályzó a rendszer egyik gyenge pontja. A motor rezgésétől gyakorta megszakadnak a szabályozó ellenállások. A villamos teljesítmény lengésbe jön, és ezzel a hibával bizony nem egy leányálom vonatot továbbítani.

A motor nem büszkélkedhet különösebb erőtartalékkal. Porlasztó-, égéstéri hibák esetén hamar kibillen az egyensúlyából. A fordulat „leül”, nem tudja az üzemi fordulatszámot tartani, és ennek arányában a villamos teljesítmény is csökken. Emiatt a Púposok gyakori vendégek voltak a vízellenálláson.

A vízellenállás egy olyan, helyhez kötött berendezés („fékpad”), melynek segítségével a vontatási telepen, a mozdony álló helyzetében lehet üzemi körülményeknek megfelelő állapotot létrehozni, vagyis a dízelmotort üzemszerűen leterhelni, villamos teljesítményét beállítani.

Egy idő után törni kezdtek a motorkontaktor-érintkezők emelőbakjai, és túláramhibákat okoztak. Készült is erre egy megerősített változat. A TC-motorok erősáramú kábeleinél a kidörzsölődés természeténél fogva csak évek múltán jelentkeztek a kivezetés hiányosságai, méghozzá főáramköri földzárlat formájában. Az akkumulátortöltés feszültségszabályozója sajnos nem a stabilitásáról volt híres. A szénoszlopos szabályzó lévén rendszeres utánállítást igényelt. Ez volt az a gépen, amihez mindenki „értett”. Előszeretettel csavargatták, pedig a korrekt(!) beállításhoz elkelt némi szaktudás! A nagykanizsai szerelők újításának köszönhető, hogy később M62-es elektronikus feszszabályzókra cserélték.

A Púposokból tizenhárom mozdony volt hosszabb-rövidebb ideig (de nem egy időben) állagban Dombóváron. A selejtezéseknek köszönhetően az üzemelő M40-esek száma rohamosan csökkent. A látványos visszaesés Dombóváron 1991-ben következett be, ekkorra összesen négy mozdony maradt. Egyre több gépre került fel a forgalomból kivonás dátuma, a mozdony pályafutásának végét jelentő S betű, a selejtezés jele. A „hazaiak” közül az M40 236-ost 1994. január 20-án selejtezték Dombóváron. A 237-esre 1995. október 11-én írták fel a selejtezés dátumát: a gép a Pécsi Mecsek Metál Kft.-nél fejezte be pályafutását. Ott, ahol néhány Nohab társára is lángvágó várt. Az M40 207-est 1993-ban, a 205-öst 1998-ban, a 219-es, a 226-os és a 231-es mozdonyt 2002-ben selejtezték le.

Napjainkra már csak négy M40-es maradt. A három remotos (M40 301, 302, 303), valamint a színtervtől eltekintve még eredeti formájában meglévő M40 225-ös – utóbbi évek óta állomási tartalékként tengeti napjait. A kazán még üzemképes, olyannyira, hogy 2004-ben Ausztriában „vendégszerepelt” GySEV-bérmozdonyként a Walleru-Panhagen vasútvonal villamosításánál, két betonozó szerelvény fűtését biztosítva az egykori kazános, Szabó János felügyelete alatt.

Dombóváron a dízelmozdonyok közül a Púpos volt a kedvenc – már akik belekóstolhattak vezetésének élményébe. Remek volt vele utazni, olyan jól kézre állt minden. Kiülni nyáron az ülés háttámlájára, és hallgatni a kipufogó „locsogását”, ahogy a motor élvezettel ropogtatja a gázolajat. Érezni a gép minden rezdülését. Küzdelmét a mögé akasztott teherrel, vagy felszabadult szárnyalását, mert minden rendben volt.

Csendes estéken – közel lakván a pályaudvarhoz – még ma is felkapom a fejem egy régi „ismerős” hallatán. Magam előtt látom, ahogy nekifeszül a kocsisornak, és tizenhat hengere egyszerre emeli fel férfias hangját.

Beles Lajos

Szombathely különleges gépei

A járműsorozat története szombathelyi vonatkozásban két korszakra osztható. Az első a Szombathelyre a gyárból újonnan érkezett M40-esek korszaka volt, a második az 1984 második felétől íródó éra, amikor a Púposok immár piros köntösben szolgálták ki a térség vasútvonalait.

Kezdetben – az 1960-as évek végén, ’70-es évek elején – a mozdonyok a szombathelyi gyorsvonatok élén szolgáltak. A Bakonyban nehéz terhelésnek, nagy igénybevételnek voltak kitéve; a gyorsvonatokat egyes szakaszokon előfogattal továbbították. Az MDa motorvonatok illetve a villamos fűtőkocsik Szombathelyre érkezése után az M40-es mozdonyokat más fűtőházakhoz állomásították át. Helyüket a Szombathely–Nagykanizsa–Pécs, Szombathely–Szentgotthárd, Szombathely–Sopron, Szombathely–Kőszeg vonalon a motorvonatok; illetve a Szombathely–Budapest viszonylatú gyorsvonatok esetében M62+villamos fűtőkocsi összeállítás vette át.

Az M40-es sorozat második szombathelyi korszaka 1984 őszén kezdődött. Ekkor az MD-ket Pécsre állomásították át, és visszahozták – immár piros köntösben – a Púposokat. A mozdonyok a Szombathely–Budapest vonal kivételével – amit M63-asok és M62-esek szolgálták ki – gyakorlatilag az összes Szombathelyről kiinduló vonalon megfordultak. A sorozat sorsát az M41-es mozdonyok Szombathelyre állomásítása pecsételte meg: a kilencvenes évek közepén a gőzfűtéses kocsik kivonásával az M40-es sorozat feladatköre leszűkült, helyüket a személyfordákban a Csörgők vették át. Az évtized végén a Szombathely–Székesfehérvár vonal villamosítása idején végzett anyagolási munkálatok voltak a szombathelyi állomásítású Púposok utolsó komolyabb feladatai.

A nyolcvanas években – a Csörgők megérkezéséig – szinte kizárólag Púpos továbbította a Szombathely–Pécs között közlekedő napi két gyorsvonatpár egyikét (télen gőzfűtéssel). Ugyanebben az időszakban M40-es továbbította a Szombathely–Miskolc viszonylatban közlekedő gyorsvonatot a vasi megyeszékhely és Győr között, ahol villamos mozdony állt a vonat élére. A nyolcvanas évek végén rövid ideig nemzetközi gyorsvonatpár közlekedett a Rajka–Hegyeshalom–Szombathely–Nagykanizsa útvonalon, ezek továbbítása szintén a mozdonysorozat feladata volt. Kellemes hétvégi elfoglaltság volt ember és gép számára egyaránt a szombaton és vasárnap közlekedő balatonfüredi gyors, és a csak kizárólag péntek délutánonként közlekedő révfülöpi sebes vontatása.

A Bz-k mellett főleg M40-esek szolgálták ki a Szombathely–Szentgotthárd, a Szombathely–Sopron és a Szombathely–Nagykanizsa vonalat, illetve ezek személyforgalmát. Egy vonatpárt továbbított Púpos Szombathely–Csorna, és egy vonatpárt Szombathely–Kőszeg viszonylatban.

A mozdonyok gépfordulójában hosszú évekig szerepelt egy éjszakai, Nagykanizsa–Zalaszentiván között közlekedő tehervonatpár. Néhány kocsiból állt csupán a Szombathely–-Vasvár tehervonatocska, amit a szombathelyi vasúti zsargon csak „limbó”, vagy „pendli” néven emlegetett. Fordán kívüli Púpos vontatta a késő ősz cukorrépavonatait. Ezeken túl végszükség esetén felhasználták az M40-est bármilyen vonatra, ha ehhez a mozdony teljesítménye elegendő volt.

Az M40-es könnyen vezethető, hálás szerkezet, bár sok törődést igényelt. A szombathelyi mozdonyok teljesítményét átlagosan 600 kilowattra állították be, így tökéletesen megfeleltek az említett vonatfajták továbbítására. Futásuk jó volt, fékberendezésük nagyon hatásos, de a vonat lassításakor a mozdony fékjét célszerű volt oldani a küllős kerékvázra zsugorított abroncsok hőterhelésének csökkentése céljából.

Szombathelyen egyetlen M40-es üzemelt úgynevezett teli kerékvázzal: az M40 212-es pályaszámú mozdony súlyos balesete után hosszú főműhelyi javításról, felújításról ilyen futóművel érkezett vissza. Ezzel sokat veszített a forgóváz abból a szépségéből, melyet az elegáns vonalvezetésű keret, a sebességet sejtető döntött hordrugók és a küllős kerekek együttesen kölcsönöztek neki.

Miután a Púposok már nem részesültek többé fővizsgálatban, futásuk bizonytalanná vált, menet közben idegesítően „szitáltak”, „keresték a helyüket” a pályán. Az anyagok fáradásának köszönhetően egyre több esetben volt törés, alkatrészszakadás, főleg a forgóvázkeret hossztartóiba épített kiegyenlítő rudak szakadtak el gyakran. Jellegzetes M40-es „betegség” volt a fékrudazat csattogása, amelyet szintén kopások, elöregedések idéztek elő.

A mozdonyok forgóváza rendszerint olajszennyezett volt. A géptérből leszivárgó kenőanyag a menetszél hatására vékony, ragacsos rétegként jelent meg a futóművön, csapágytokon, fékrudazaton. Nyárfavirágzás idején a levegőben úszó pihék rátapadtak, a féktuskószikra pedig gyakorta lángra lobbantotta a mozdony alját. Megoldásként általában megfelelt a ceglédi kanna vize.

A mozdony motorja jobbára megbízhatóan üzemelt. Jellegzetes meghibásodása volt az üzemanyag-ellátás zavara, elégtelensége miatt fellépő belevegősödés. A Ganz-Jendrassik motorok kilégtelenítése hosszadalmas, komoly feladat, ezért a levegősödés többnyire egyet jelentett a jármű szolgálatképtelenségével.

Az egyik utolsó szöget a Púposok koporsójában a gőzfűtés megszűnése jelentette. A kilencvenes évek közepétől elmaradt a mozdonyok fővizsgálata, komolyabb pénzt nem költöttek rájuk, így gyakorivá váltak az anyagok elhasználódásából származó törések, szakadások a járművek motorjában is. Két szombathelyi M40-es sorsát motorjának „kikönyökölése” pecsételte meg. (A motorban leszakadó hajtórúd – miután mindent összever maga körül – kiüti a motortömb oldalát.)

A mozdonyok legtöbb odafigyelést, gondoskodást igénylő berendezése, szerkezeti eleme a vonat fűtéséhez szükséges gőzt előállító gőzfejlesztő, a kazán volt. A szombathelyi 200-as Púposokat Vapor és Clayton kazánokkal szerelték fel. Gyakori és tipikus meghibásodása volt az úgynevezett lánghiba, ami a kazán égésterébe alulról beszerelt égőfej üzemzavarát jelentette. A porlasztók elszennyeződése vagy a gyújtóelektródák kormosodása miatt a gyújtás az elektronika próbálkozása ellenére nem jött létre, vagy az égést ellenőrző fotocella nem érzékelt lángot. Ennek a hibának az elhárítása – a szitkozódásra szánt másodpercek után – nagyjából tíz percet vett igénybe, és meglehetősen piszkos munka volt... A kazán alá kellett feküdni – főként olajos-kormos szennyeződésbe –, és egy kombinált fogó segítségével ki kellett szerelni az égőfejet. Ennél idegesítőbb hiba volt a „vízhiány”. Jelzőlámpa tudatta a mozdonyvezetővel, hogy a kazán vízellátása nem kielégítő. Normál esetben a táp- és keringetőszivattyúk üzem közbeni légtelenítésével a probléma megszűnt, de legtöbbször mechanikus meghibásodás okozta a jelzést.

Sok gondot okoztak a tömítetlenségek is. Ha a biztonsági szelepek valamelyike (vagy mindkettő) átfújt, a mozdony vezetőfülkéje felett hófehér zászlócska, gőzpamacs jelezte a rendellenességet. Ha a zászlócska komolyabb méreteket (másfél, kétméteres gőzoszlop) öltött, érdemes volt a szelepeket belülről megkocogtatni kalapáccsal.

Nem volt ritka a mechanikus meghibásodás sem: az iszapoló – amely időnként automatikusan távolította el a kazán gőzgyűjtőjében felhalmozódott szennyeződést és oldott kazánkövet – nyitva maradt, és pillanatokon belül elengedte a teljes kazánnyomást. A kocogtatás – szükség esetén ütés, rúgás – itt is segített, végső esetben pedig ki lehetett iktatni a szerkezetet.

Idegesítő tudott lenni, ha a leghidegebb téli hajnalon, nem sokkal a vonat indulása után eldurrant valamelyik kék fogantyús váltó, és „térdre kényszerítette” a kazánt. Ekkor jött el a súlyos döntés pillanata: szolgálatképtelen-e a jármű (az utasítások ezt írnák elő), vagy kifúvatom a vonat fűtési vezetékéből a maradék gőzt és kondenzvizet, és továbbítom a vonatot a nem túl messzi végállomásig; felvállalva a kialvatlanságtól és – hála kazánomnak – a hidegtől durcás utasok zord tekintetének kereszttüzét.

De a mozdony kazánja elfagyni is képes volt. Emlékezetes számomra egy sok évvel ezelőtti téli hajnal, amikor egy soproni munkásvonatra csak a negyedik Púpossal tudtam kijárni, mert az őt megelőző mozdonyoknak egytől egyig elfagyott a kazánja.

A szombathelyi állomásítású Púpos-flottában akadtak a többitől eltérő kialakítású mozdonyok – például az M40 004 psz. gép, amely a nullszériás mozdonyok jellegzetességeit viselte magán. A régi, két kipufogós megoldást a hagyományos vezetőállás-ablakok között felvezetett egy kipufogósra módosították, de a vezetőállást nem építették át. Így a mozdony vezetőállásának géptér felőli oldalán az eredetileg nagyobb ablakokon keresztül a kilátást eltakarta a kipufogó burkolatának hátsó lemeze.

Szintén figyelemre méltó gép volt az M40 203-as. Ez a mozdony 1994. május 3-án került Szombathelyről a Szolnoki Járműjavító Üzembe fővizsgálat céljából, és 1995. január 24-én teljesen átalakulva érkezett vissza. Erőforrását kísérletképpen kicserélték egy Jenbacher gyártmányú dízelmotorra – érdekes színfolt volt a gép a mindkét oldalán a korlátokra szerelt nagy, fehér alapszínű „Jenbacher Energie” feliratú táblákkal. A szombathelyiek ennek köszönhetően már messziről megismerték a vonatok élén a fűtőházi berkekben Jennifernek keresztelt mozdonyt. Tulajdonképpen ez volt az első remotorizált Púpos az országban. Igaz, már csak tolatós tehervonatok, „szatellit” tartalékok élén, de még ma is üzemel, és jelenleg ez az egyetlen, és valószínűleg az utolsó szombathelyi Púpos.

A Jendrassik-motor bömbölése az északi parton

Tapolca vontatási telepén már a II. világháború előtt megjelentek itt a Ganz mellékvonali motorkocsik. A hatvanas évek elején az öttengelyű motorkocsik is szolgáltak a fűtőháznál, majd a Rába-Balaton motorkocsi is itt kezdte meg pályafutását, továbbá rövid ideig Tapolca volt az otthona a már elfeledett M46-os sorozat két példányának is.

Az 1968-as év decembere nagy lépés volt a tapolcaiak életében, hiszen ekkor érkeztek meg a gyárból a Púposok, és ezzel kezdetét vette egy hosszú kapcsolat. A fűtőház csak 200-as Púpost – a fénykorban tizennégyet – üzemeltetett, eltekintve a Nagykanizsáról idehelyezett 112-estől.

A mozdonyok a Balaton északi és a déli partján személy- és gyorsvonatokkal, Budapest-Déli pályaudvar és Tapolca, vagy Nagykanizsa viszonylatban közlekedtek. A gyakran 8-10 kocsiból álló vonatok továbbítása során a mozdony dízelmotorja rosszul tűrte a tartós túlterhelést, amihez néhány konstrukciós hiba is hozzájárult. Ettől függetlenül a Púposokat kedvelték Tapolcán, elsősorban formavilága, festése, és az akkori színvonalon ergonómikus vezetőállása miatt.

A mozdonyok üzemében nagy változást hozott a Nohabok megjelenése, mivel a távolsági gyors- és személyvonatok élén az M61-esek vették át a Púposok helyét. Így viszont az M40-esek eredeti rendeltetésüknek megfelelő vonatokat továbbíthattak, de a trakciós szakaszok is megváltoztak: Szombathely, Celldömölk, Győr, Fonyód, Kaposvár, Zalaegerszeg környékén is rendszeresen dolgoztak. Jobbára személyvonatok élén, de a környék tolatós tehervonatait – például a Pusztaszabolcs–Szabadbattyán–Tapolca vonalon közlekedőt – is ezek a gépek vontatták. A mozdony teljesítménye és indítási tulajdonságai révén nagyszerűen ellátta ezeket a feladatokat, és a terhelés csökkenése következtében javult az üzemkészség. Tapolcán üzemelt a kísérleti, T jelű motorral – bővebben lásd a motorfejlesztésről szóló írásunkat – szerelt 230-as Púpos, és néhány mozdonynál műanyag féktuskó alkalmazására is kísérletet tettek.

A Púposok felett az első viharfelhőt a körzetesítés jelentette: a gépek átkerültek Szombathelyre, helyükre pedig M47 200-as mozdonyok érkeztek, de botrányos üzemkészségük miatt az átállomásított gépek közül – kihelyezett mozdonyként – néhány rögtön visszakerült Tapolcára. Az utolsó felvillanás 1996-ra tehető: ekkor a szombathelyi járműjavító sok szerelőt átvett a MÁV-tól az ott folyó munkák elvégzésére, ezért az érintett fűtőházakban munkaerőhiány lépett fel. Szombathelyen felvetődött, hogy a Púposok Tapolcára járhatnak revízióra és az összes kisebb-nagyobb javítás elvégzésére – így hamarosan újra nyüzsgött a tapolcai fűtőház. A járműjavítóval kötött szerződés azonban csak 1996. december 31-éig szólt, utána a gépek visszamentek Szombathelyre.

A Balatonhoz éppúgy hozzátartozott a Púpos, mint az M61-es, és szerencsére sokáig volt lehetőség a Jendrassik-motor bömbölését hallgatni az északi parton. A Szombathely–Balatonfüred között nyáron közlekedő „fürdővonat” vontatásának feladata néhány kivételtől eltekintve az M40-esekre hárult.

Az igazgatóság történetében egykor meghatározó sorozat tagjai közül ma már csak a 203-as üzemel, a többi gépet selejtezték – sőt a 203-as is a fal mellé került.. Sokáig úgy tűnt, ez a mozdony sem kerüli el társai sorsát, ám a nyár végén felújított forgóvázakat kapott. Így ismét üzemképes, és felbukkanása Szombathely környéki tolatós szerepkörben – újkori nevén szatellit – várható.

Fehérvári huszáros

A Púposok és Székesfehérvár közti kapcsolat az első sorozatmozdonyok megjelenésével kezdődött, így már 1969-ben megjelentek a nullás sorozatba tartozó gépek. A személyforgalomban a hetvenes-nyolcvanas években a Székesfehérvári Vontatási Főnökséghez állomásított 0-s és 200-as sorozatú M40-es mozdonyok feladata főként a helyi és elővárosi vonatok továbbítása volt.

A fővonali elővárosi forgalom ingavonatai a nagy utasforgalomra való tekintettel nyolc Bahv, valamint egy közvetlen vezérlésre nem alkalmas BDat kocsikból álltak. A nem éppen a „kétkéményes”, nullás sorozatú Púposokra méretezett vonatok gőzös menetidőben közlekedtek, ezért annak tartása nem jelentett problémát. Jellemzően a Budapest-Déli–Székesfehérvár és a Budapest-Déli–Pusztaszabolcs–Dunaújváros vonalon közlekedtek ezek a szerelvények. Szintén a szóban forgó vonatoknál találkozhattunk még Budapest-Déli állomásítású, 200-as sorozatú M40-esekkel is. A mozdonyokon egy-egy mozdonyvezető és segédkezelő, vagy utóbbi híján két mozdonyvezető teljesített szolgálatot. Mindig az első helyre beosztott mozdonyvezető vezetett. Elöl működő gépnél kollégája – vonatvezetőként – figyelőszolgálatot teljesített. Toltvonati üzemben a mozdonyvezető és a vonatvezető tartózkodott elöl, a gőzösről átképzett segédkezelő pedig a vezérlőkocsiból kapott utasítások szerint kezelte a gépet.

Az utasítások egy nagyméretű – indukciós – telefonkészülék, valamint egy vezetőálláson elhelyezett jelzőkürt révén jutottak célba. A vezérlőkocsi felszerelése egy D2 típusú fékezőszelepből, egy vészfékszelepből, egy sebességmérő műszerből, ablaktörlőből, három fényszóróból, légkürtből, tűzoltó készülékből, valamint egy, a jobb ütközőre helyezendő fehér lemeztárcsából állt. Utóbbit a hátul működő mozdonnyal közlekedő vonat megkülönböztetésére használták (mivel erősen gépzsíros volt az ütközőtől, óvatosan kellett vele bánni). A közlekedés az F1 utasítás hangjelzései alapján történt, amit a jelzőkürttel a mozdonyvezető adott. Induláskor „hosszú, rövid, hosszú” hangjelzésére a mozdonyon hátul szolgáló dolgozó a vett jelzést megismételte, és megkezdte a vonat tolását. A hátul működő mozdony hiteles Teloc órája szerinti 20 és 40 kilométer/óra sebességnél egy-egy kürtjelzésre a mozdonyvezető potméterrel beállította, „hitelesítette” a vezérlőkocsi sebességmérő műszerét. Fékezés előtt a mozdonyvezető „három rövid” jelzőhangot továbbított, mire a tolóerőt meg kellett szüntetni. Noha a Púposok huszárosan teljesítettek, az idő múltával ezeket a vonatokat a hetvenes évek végén az M41-esek vették át a Púposoktól.

Púposok szinkronban, és az ingák Az M40-es sorozatú dízel-villamos mozdony a megrendelő kívánalmainak megfelelően távvezérlésre is alkalmas volt, azaz lehetőség nyílott több gép egy vezetőállásról történő vezetésére. Ezt a szaknyelv szinkronüzemnek nevezi, hiszen a két jármű – elméletileg – ugyanazoknak a parancsoknak engedelmeskedik. A mozdonyok mellvédlemezén található a két távvezérlési csatlásfej, amelyeket távvezérlési lengőkábellel kötöttek össze. A távvezérlés villamos működésű volt, azaz a parancsok elektromos impulzusok útján jutottak át az egyik gépről a másikra. A szinkronüzem már a kezdeti időkben gyakori megoldás volt, ha nehéz vonatot kellett továbbítani. A szegedi fűtőház mozdonyainál is alkalmazták ezt a módszert, bár előfordultak kisebb-nagyobb malőrök. A helyiek említenek egy esetet, amikor egy hibás vezetékezésű kábel miatt a két gép nem volt hajlandó együttműködni. Ennek eredménye hosszas töprengés, majd a postavonat aznapi tetemes késése volt. Az 1960-as évek elejére a magyarországi vasúti személyszállítási igény oly mértékben növekedett, hogy a budapesti fejpályaudvarok teljesítőképességük határára jutottak. A vonatokkal együtt járó ki- és betolások, gépcserék annyi technológiai időt igényeltek, amennyit az állomások már nem tudtak biztosítani. Így a MÁV – külföldi példák nyomán – az ingavonati közlekedés bevezetése mellett döntött. A rendszer bevezetésére kezdetben gőzös – 324-es és 424-es sorozatú gépekkel –, majd villamos és dízelmozdonyos vontatással került sor, elsősorban a Nyugati pályaudvarra befutó vonalakon. Az M40-es ingák egyik fő bázisává vált Székesfehérvár körzetében 1966–67-től vezették be az ingaforgalmat, de ez idő tájt indult meg ez a fajta közlekedés gőzvontatású szerelvényekkel Budapest–Kunszentmiklós-Tass, valamint Budapest és Lajosmizse, továbbá villamos vontatású szerelvényekkel Miskolc és Nyíregyháza között is. Eközben álltak üzembe az új beszerzésű M40 sorozatú mozdonyok, amelyeket alkalmasnak tartottak az elővárosi forgalomban a gőzösök felváltására. Átmeneti megoldásként először a már meglévő gőzös vezérlőkocsik egy részét alakították át az M40-es üzemnek megfelelően. Az átalakítás a kéthangú kürt, a telefoncsatlakozó és a motorleállító gomb felszerelését jelentette, bár egyes visszaemlékezések szerint utóbbit végül nem építették be. Mivel a szóban forgó megoldás a gőzös és a Ward-Leonard rendszerű mozdonyok távvezérléséhez hasonlóan indirekt1 jellegű volt, már 1968-ban felmerült a 100-as sorozatú M40-esekhez egy közvetlen (direkt2 jellegű) vezérlőkocsi kialakítása. Az elképzelések szerint egy BDat sorozatú kocsit építettek volna át a sorozathoz, melynek üzembe állítását 1971 végére tervezték. Hosszas vajúdás után – 1973-ban – azonban a tervet elvetették, mivel az ingaforgalmat ekkorra a MÁV már a V43-as és az újonnan szállítandó M41-es sorozatú mozdonyokkal kívánta fenntartani. Itt jegyezzük meg, hogy 1975-ben, egy újítási javaslatban ismét felmerült a vezérlőkocsi kialakításának ötlete, de ezt arra hivatkozva, hogy az M40-es sorozatú mozdonyok vontatási teljesítménye az elővárosi közlekedéshez nem elegendő, ismételten elvetették. (Készült újítási javaslat az M61-es sorozatú mozdonyok vezérlőkocsijának kialakítására is, de ezt a tervet is elutasították, mert a MÁV nem tervezte a Nohabok elővárosi forgalomban történő közlekedtetését.) A rendelkezésünkre álló adatok szerint a Púposok a következő vonalakon közeledtek ingavonatokkal: Cegléd–Szob (az úgynevezett Csörgő3, amely a szobi vonal villamosításáig közlekedett M40-essel), Székesfehérvár–Balatonfűzfő–Balatonfűzfő gyártelep (Székesfehérvár felé tolva), Székesfehérvár–Budapest-Déli pályaudvar (Budapest-Déli felé tolva), Székesfehérvár–Pusztaszabolcs–Dunaújváros (Pusztaszabolcs felé tolva), Pusztaszabolcs–Budapest-Déli pályaudvar (Budapest-Déli felé tolva). A hetvenes évek második felére az ingavonati forgalomban a Púposokat (és természetesen a gőzösöket és a Ward-Leonard mozdonyokat is) többnyire felváltották a korszerűbb vontatójárművek. Ennek oka részben a vonalak villamosítása volt, de sok helyen a közben belépő Csörgők vették át az M40-esek szerepét (például a Székesfehérvár–Pusztaszabolcs–Dunaújváros viszonylatban). Az esztergomi és a kunszentmiklós-tassi vonalon előbb gőzös ingák jártak, később az M40-esek, de ezek már csak húzva közlekedtek, majd az M41-esek, illetve a közben villamosított vonalon a V43-asok vették át a Púposok helyét. A sorozat ezzel végleg kiszorult az ingavonati forgalomból. 1. Indirekt vezérlés: A gőzösök és a Ward-Leonard rendszerű mozdonyok távvezérlése nem tette lehetővé, hogy toltvonati üzemben a gépen ne tartózkodjon vontatási dolgozó. A gőzkazán üzeme állandó felügyeletet igényelt, ezenkívül gondoskodni kellett annak vízzel és tüzelőanyaggal való állandó táplálásáról is. A gép és a vezérlőkocsi kialakítása sem volt arra alkalmas, hogy a mozdonyt onnan vezessék, mert oda csak a világítási berendezéseket, valamint a fékezőszelepet, illetve a géppel történő kapcsolattartásra szolgáló csengőt szerelték fel. Ezért tolt üzemben is a gépen tartózkodott a mozdonyfűtő és egy segédkezelő, aki a mozdonyt ilyenkor vezette. Az elöl utazó mozdonyvezető tevékenysége jobbára a fékezésre korlátozódott. A Ward-Leonard rendszerű mozdonyok vezérlőkocsiján már kialakítottak egy vezetőállást, amely a mozdony 3. vezérállásaként funkcionált, egyes tevékenységeket (például fázishatárnál történő lekapcsolás) azonban itt is csak a mozdonyról lehetett végrehajtani. Ezért tolt üzemben esetükben is utazott a gépen egy segédkezelő. A toltvonati üzemben közlekedő M40-eseknél – mivel azok is gőzös vezérlővel jártak – ugyanaz volt a helyzet, mint a gőzüzemnél, a mozdonyvezető itt is csak fékezni tudott, a mozdony „vezetése” a hátul utazó segédkezelő, vagy a második mozdonyvezető feladata volt. 2. Direkt vezérlés: Az a vezérlési mód, amikor a mozdonyvezető összes tevékenységét el tudja látni a vezérlőkocsiról, ezért a mozdony kiszolgálása nem igényel második vontatási dolgozót. Ez a feltétel csak az M41-es és a V43-as sorozatú mozdonyokhoz kialakított vezérlőkocsiknál valósult meg. 3. A Csörgő nevű vonat Cegléd és Szob között közlekedett, elsősorban a ceglédi vonalon lakó és a MÁV Landler Jenő és Dunakeszi Járműjavítóban dolgozó munkatársait szállította. Menetrendje olyan volt, hogy 6 órára (a műszak kezdetére) a munkások beérjenek munkahelyükre, és 14 óra után, a műszak végeztével haza tudjanak utazni. A vonat a különböző menetrendi időszakokban közlekedett a Nyugati pályaudvar érintésével, de közvetlen Rákosváros (ma Budapest-Zugló)–Rákosrendező átmenettel is. Nevét a csörgő (ébresztő)óráról kapta, amit a vele utazók a vonat indulási idejének megfelelően állítottak be.

 

A helyi forgalomban az M40-esek három-hat Bahv kocsiból álló vonatszerelvényekkel közlekedtek, méghozzá a következő vonalakon: Székesfehérvár–Börgönd–Sárbogárd, Székesfehérvár–Börgönd–Pusztaszabolcs, Székesfehérvár–Kisbér–Komárom, Székesfehérvár–Balatonfűzfő–Balatonfűzfő-Gyártelep. A Balatonfűzfő-Gyártelepre közlekedő napi két pár vonat a fentiek szerint, ingavonatként járt. A Balaton északi és déli partján is továbbítottak személyvonatokat tapolcai, nagykanizsai, Budapest-Déli vagy rákosi állomásítású M40-esek.

Keszthelyre, Fonyódra és Révfülöpre viszont székesfehérvári Púpossal is közlekedtek vonatok. A Székesfehérvár–Komárom vonalon két pár gyorsvonattal a nemzetközi forgalomból is kivették részüket. Ezek a vonatok az akkori Csehszlovákiát és a Német Demokratikus Köztársaságot kötötték össze a Balatonnal, valamint Jugoszláviával. Az egyik ilyen gyorsvonattal 16 halálos áldozatot követelő baleset történt: 1982. szeptember 9-én az M40 004-es a 2805a számú vonattal Szárazréten elgázolta a főleg gyerekeket szállító, helyi járatú autóbuszt (lásd még a sorozat nagyobb baleseteivel foglalkozó részt). Ezek a három, négy ČSD kocsiból álló vonatok Székesfehérvártól a Maestral és a Kanizsa expresszvonatok kiegészítéseként közlekedtek tovább. Gyorsvonati fordulónak számított az 5008/5007. számú vonat is, amely a Pusztaszabolcson megosztott/egyesített, a Budapest–Dombóvár vonalon közlekedő vonat paksi része volt. Pakson a mozdonyszemélyzetnek új, kényelmes pihenőhelyet alakítottak ki, és külön személyzet gondoskodott az éjszakai motorjáratásról, illetve a vonat előfűtéséről. Sokszor előfordult, hogy M44-es hiány miatt Púpos látta el a tartalékszolgálatot, akár az akkor még üzemelő gurítódombon is.

A székesfehérvári Púpos-történelem nem teljes néhány különleges epizód nélkül. Az ott üzemelő 005-ös mozdony volt az első nullás, ami egyfeltöltős motorral üzemelt. Fehérváron dolgozott a legutolsó „régi” festésű Púpos, a 212-es is. Ez a gép az utolsó időkben az érvényben lévő szabvány szerint festett, szürke forgóvázakkal üzemelt, majd járműjavítóba vonulása után már csak az egyenfestéssel felruházott mozdonyokkal találkozhattunk.

Novák András írása nyomán

Púposok a GySEV-nél

Amikor a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút a Sopron–Szombathely vonal üzemeltetésének 2001. december elsejei átvételére készülődött, a társaságnak gondoskodnia kellett a tehervonati forgalmat lebonyolító mozdonyokról. Először annak a lehetősége merült fel, hogy MÁV-tól bérelnek közepes vagy nagy teljesítményű dízelmozdonyokat, ez a megoldás azonban hosszú távon nem látszott kifizetődőnek. Ezért a vasúttársaság a mozdonyvásárlás mellett tette le a garast.

Mivel a szombathelyi vonal villamosításának tervei elkészültek, és a kivitelezés már az átvételt követően elkezdődött, olyan mozdonyra volt szükség, amit később más területen is felhasználhatnak.

Új mozdony vásárlására nem nyílt lehetőség, így kézenfekvőnek tűnt, hogy a társvasutak valamelyikének flottájából vásároljanak a feladatnak megfelelő, közepes teljesítményű mozdonyt. Így került a GySEV látókörébe a MÁV M40-es sorozata. Mivel az államvasút a megmaradt néhány példánnyal már nem tervezett hosszú távra, a GySEV megkeresésére elfogadható árat ajánlott. Más indítvány híján két M40-es mozdony – egy üzemképes és egy üzemképtelen – vásárlásáról született döntés. Az üzemképtelen gépre a megvásárlást követően az M44-es mozdonyoknál már sikeresen alkalmazott, remotorizációval egybekötött felújítás várt.

Műszaki tartalom Tekintettel a tervezett későbbi feladatok ellátására a mozdonyokat nem szerelték fel vonatfűtő berendezéssel, ezért a rövid géptér – a remotorizáció során módosítandó szerkezeti elemek javára – felszabadult. A korszerű követelményeknek megfelelően a mozdonyokba Ganz-Transelelektro gyártmányú központi járművezérlő berendezést építettek be. A Caterpillar CAT 3512 B DI-TA JWAC típusú motor által hajtott forgódiódás gerjesztésű szinkrongenerátor a rövid végben elhelyezett főüzemi egyenirányítón keresztül táplálja az egyenáramú vontatómotorokat. A MÁV remotorizált M40-esén változatlanul maradt segédüzemi hajtással ellentétben a GySEV-mozdonyon valamennyi segédüzemi berendezést (TC-szellőzők, világítási generátor, légsűrítő és tetőventilátor) Bosch-Rexroth rendszerű, hidrosztatikus hajtással látták el, vagyis megvalósíthatóvá vált a légsűrítő szakaszos üzeme is. A mozdonyokat Teloc 2500 típusú menetadatrögzítő berendezéssel, valamint EVM 120 típusú magyar, és Indusi I60R típusú osztrák vonatbefolyásoló berendezéssel szerelték fel. Átalakították a fékberendezést is: az indirekt fékberendezésben korábban alkalmazott forgóvázankénti kétnyomásos kormányszelepek helyett a Knorr KE rendszerű háromnyomásos kormányszelepre esett a választás. A fékberendezés módosításával – az ésszerűséget is szem előtt tartva – a mozdonyok rövid gépterében fékállványt alakítottak ki, amelyen a kormány- és a fékoldószelepet is elhelyezték. A tervezők a kényelemről sem feledkeztek meg. Átalakították a vezetőfülkét, módosították az oly sok kellemetlenséget okozó alacsony feljáróajtó méreteit, ergonomikusabb lettek a vezetőasztalok, légkondicionáló berendezést, hűtőszekrényt és villamos működtetésű ablaktörlőt is beépítettek.

Így került 2001 novemberében a GySEV-hez üzemképes állapotban az M40 208-as, illetve az üzemképtelen M40 222-es pályaszámú mozdony – az állagba vételt követően az M40 401-es és 402-es pályaszámot kapták. Mivel egy üzemképes mozdonnyal a zökkenőmentes tehervonati forgalmat nem lehetett volna fenntartani, ezért megvásárolták a 2001 márciusában és áprilisában GySEV-es környezetben kipróbált M42 001-es mozdonyt is.

Az M40-es sorozatot azonban a társaság mozdonyvezetőinek jelentős része nem ismerte, ezért 2001 novemberében az M40 401-est először „személytartalékként” vetették be, és a vezérek ekkor szerezhették meg a szükséges típusismeretet. A szombathelyi vonalon teljesített első éles bevetés előtt a mozdonyt a GySEV-színterv szerinti új köntösbe bújtatták. Decembertől a gép tehervonatokat továbbított – a feladat ellátásában segítségére volt még az M42 001-es is. A 2001-es répakampányban többször továbbított cukorrépavonatokat Acsád és Petőháza között. Ezt követően az M40 401-es a szombathelyi vonal villamosításának befejezéséig itt szolgált.

A vonal villamosításával a mozdony feladatköre csökkent, elsősorban állomási tolatómozdonyként használták. Meghatározó feladatot akkor kapott, amikor 2003-ban a Lövő–Bük vonalszakasz átépítésekor személyvonatokat továbbított Bük és Szombathely között.

A mozdonyok megvásárlásakor már nyilvánvaló volt, hogy a GySEV az M40-es sorozattal hosszabb távon számol, amely miatt szükség lesz annak korszerűsítésére, remotorizációjára. A MÁV-nál már korábban, a dombóvári fenntartási telephelyen megkezdődött egy M40-es gép remotorizációja. A felújítás terveit a GanzPlan Hungaria Kft. készítette el. Mivel az M40 402-es mozdony megvásárlásától kezdve üzemképtelen állapotban várt sorára, kézenfekvő volt a felújítása. Ezért szakemberek utaztak Dombóvárra, hogy megtekinthessék, és felmérjék a felújítás volumenét. Az akkor már ígéretes állapotban lévő mozdony műszaki megoldásai elnyerték a GySEV illetékeseinek tetszését, így később a korszerűsítési tervek kidolgozásával a már említett céget bízták meg. Dilemma csak azzal összefüggésben merült fel, hogy az M40 214-es mozdonyba szerelt Caterpillar motor helyett a mozdonyokba – a korábban az M44-es sorozatnál sikerrel alkalmazott – Deutz erőforrásokat építsenek-e. A MÁV-nál szerzett kedvező tapasztalatok azonban eloszlatták a kételyeket, így megkezdődhetett a tervezés, majd a 402-es mozdonnyal kezdetét vette a korszerűsítés – a teendők oroszlánrészét a soproni műhely végezte.

Három éve, 2003 márciusában, a mozdony szétszerelése után először a mozdony főkeretét készítették elő az új főgépcsoport befogadására, miközben a forgóvázakat és a vontatómotorokat az erre szakosodott járműjavítóba küldték felújításra. A közös gépalapra szerelt főgépcsoportot júliusban emelték a mozdony főkeretébe. A járműszekrény többi eleme a szemcseszórást követően új alapozó festékbevonatot kapott, majd hozzáláttak a hidrosztatikus meghajtású segédüzemi berendezések beépítéséhez. Augusztusban már a helyén volt a vezetőfülke, és megkezdődött a levegős csövezés átalakítása. A főbb lakatosmunkák befejezése után helyükre kerültek a vezérlési és erősáramú kábelek. Decemberben a Púpos már saját forgóvázain állt! A következő év januárjában zajlottak a beüzemelési munkálatok, majd februárban a mozdonyt festésre vitték a szombathelyi járműjavítóba. Onnan visszatérve folytatódtak a beüzemeléssel kapcsolatos teendők, a sebességmérő és a vonatbefolyásoló berendezések próbái. Végül 2004. május 17-én tartották meg az előírás szerinti hatósági járművizsgát, amely sikerrel zárult. Az M40 401-es mozdony felújítása és átalakítása 2004 januárjában kezdődött, és a 2005. május 19-én sikeresen megtartott műtanrendőri próbával ért véget.

A mozdonyokat elsődlegesen a Sopron–Ebenfurth vonalon közlekedő tolatós tehervonatok továbbítására használják, kiváltva a korábban ugyanezt a feladatot ellátó, szinkronüzemű M44-es mozdonyokat. Ezenkívül alkalmazzák őket állomási tartalékmozdonyként, illetve a Sopron–Győr között közlekedő tolatós tehervonat továbbítására is.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!