Mai Panamánk
Ezerkilencszáztizenhárom augusztusában–szeptemberében már tudható volt, hogy az Atlanti- és a Csendes-óceánt összekötő mesterséges vízi út jelentősége a világkereskedelemben felbecsülhetetlen lesz, hiszen a csatornának köszönhetően a hajózási útvonalak jelentősen lerövidültek. A New York–San Francisco út például kevesebb mint a felére, 20 800-ról 8370 kilométerre csökkent. Ám az még nem, hogy körülbelül egy évszázad elteltével elodázhatatlanná válik a csatorna kibővítése: napjainkban minden korábbinál több hajó szeli a tengert, és ha a panamain nem jutnak át, akkor másfelé keresnek üzletet.
A csatorna megnyitásakor még csak évi ezer kisebb-nagyobb hajó vergődött át az egyik óceánról a másikra. Napjainkban ez a szám: 14 ezer. Azaz átlagosan napi 35-40 hajó, miközben a nyolc hónapig tartó esős évszak idején a minimálisra korlátozódó látótávolság miatt a kolosszusokat manőverező révkalauzoknak sokszor nincs más választásuk, mint leállni az átkeléssel. Minden áldott nap tízezren dolgoznak a csatornát üzemeltető ACP (Autoridad del Canal de Panamá) kötelékében közvetve vagy közvetlenül azon hajók tranzitálásán, amelyek 144 hajózási útvonalon 160 ország mintegy 1700 kikötőjét érinti. Köztük azok a szakemberek, akik a világ egyik legnagyobb gépezetegyüttesét működtetik. A Panama-csatornán döbbenetes méretű zsilipek és egy páratlan méretű emelődaru szolgálja a hajók átkelését, és nem feledkezhetünk meg a világ legnagyobb kotróhajójáról sem, amely az elmúlt években több millió köbméternyi üledéket és a meredek partfalakról származó omladékot távolított el a csatorna medréből. Több anyagot, mint amennyit annak idején az építkezéskor mozgattak meg: ha a monstrum nem dolgozna, egy-két éven belül nem juthatnának át a víziúton a Panamax kategóriájú áruszállító hajók. De már így sem ezeké, a Panama-csatorna jelenlegi méreteihez igazított hajóké a jövő, hiszen jönnek a nagyobb kapacitású Új-Panamaxok.
A Panamaxok a napjainkban használatos zsilipekhez méretezettek – a komoly szintkülönbséget áthidaló csatornán három-három keskeny zsilipkamra emeli át a hajókat. A zsilipek között a széles Gatún-tavon és a kígyóként kanyargó Gaillard-csatornán át vezet az út. A zsilipek mindegyike 33,53 méter széles, 320,04 méter hosszú és 12,56 méter mély. A zárt zsilipkamra 304,8 méteres. A Panamax-osztály maximális, a konténer- és utasszállító hajókra vonatkoztatott méretei, hossz: 289.56 méter; szélesség: 32,31 méter; merülés: 12,04 méter. Mivel a hajók merülése függ a víz sűrűségétől, az pedig többek között a víz sótartalmának és hőmérsékletének a következménye, a Panama-csatornán rendre a Gatún-tó alapértékeihez (sűrűség: 0,9954 gramm/köbcentiméter; hőfok: 29,1 Celsius-fok) viszonyítják az aktuális merülési mélységet. A korlátozásokat három héttel előre közlik, így a Panama-csatornán áthaladó hajók személyzete ezeket az intenciókat időben figyelembe veheti a berakodásnál.
Noha az Új-Panamax-osztály kisebb a más útvonalakon használatos Chinamax és Suezmax kategóriájú hajóknál, az előrelépés így is jelentős. A konténerszállítók új nemzedékének egyedei jóval hosszabbak és szélesebbek az elődöknél, és persze a csatornába sem férnének be. A rend kedvéért az Új-Panamax méretek, hossz: 366 méter; szélesség: 49 méter; merülési mélység: 15,2 méter. De a legfontosabb a TEU-ban, vagyis a tulajdonképpeni konténerforgalomban jelentkező különbség. Amíg egy Panamax hajó kapacitása kevesebb, mint 5000 TEU, a New Panamaxé 12 ezer! (A rend kedvéért: a TEU a 20 láb hosszúságú fém konténert jelöli. Az egységkonténer magassága általában nyolc láb, ami körülbelül 12 regisztertonnának és hozzávetőlegesen 34 köbméternek felel meg. Mivel a konténer magassága változhat, emiatt nem lehet pontosan más mértékegységekbe átkonvertálni. Az 1 TEU kapacitásra jutó maximum rakomány körülbelül 21 600 kilogramm.)
A feltartóztathatatlanul növekvő forgalom és a szűk áteresztőképesség között feszülő ellentmondást az új, szélesebb metszetű csatorna, illetve a harmadik zsilipsor hivatott feloldani. A kotróhajók gyakorlatilag végeztek az új hajózóútvonal kimélyítésével, a csatorna mindkét bejárata készen áll a nagyobb hajók fogadására, és a több fázisra osztható, ötmilliárd dollárba kerülő bővítési folyamat a napokban ér az egyik legfontosabb mozzanatához: most érkezik meg az olaszországi gyártótól az első négy, gigantikus méretű, egyenként 3300 tonnás zsilipkapu az összesen tizenhatból. A harmadik zsilipsor tagjai a régiekhez képest kétszer annyi vizet nyelnek el. A beszédes számadatok: a zsilipek mindegyike 55 méter széles, 427 méter hosszú és 18.3 méter mély. A bővítés megkettőzi majd a csatorna áteresztővasképességét. Átadás: a jövő év őszén.
A Panama-csatorna jelenleg Panama GDP-jének hozzávetőlegesen tíz százalékát termeli meg, az államkincstárba pedig egymilliárd dollár kerül a vízi út üzemeltetéséből származó adókból. Könnyen belátható, hogy a Csatorna nem csupán egy rövidebb út két óceán között, hanem hatalmas üzlet is egyben. Ügyfelei akár negyedmillió dollárt is fizetnek az egynapos átkelésért. Nem véletlen, hogy egy alternatív vízi út kiépítésének lehetősége mások fantáziáját is megmozgatta: a közelmúlt híre, hogy kínai pénzből Nicaraguában létesülne egy új csatorna a két óceán között. Az elképzelés azonban nem új, hiszen már a múlt század hatvanas éveiben a már meglévő Panamát nem ideértve további öt csatorna tervét dolgozták ki az Egyesült Államokban. Ezek közül egy Mexikóban (!), egy a már említett Nicaraguában, kettő Panamában, egy pedig Kolumbiában kötné össze a két óceánt.
Ha van elég pénz és beruházói akarat, a projekt a rendkívül nehéz domborzati viszonyok és a panamainál jóval tetemesebb hossz ellenére is megvalósulhat. Ám Panamának van egy kétségbevonhatatlan előnye. A Panama-csatorna bekerülési költsége ugyanis már megtérült, míg a másik, még csak terv szintjén létező csatorna 40 milliárdos (!) építési summáját még ki kell termelni. És ez hosszú évtizedekbe is beletelhet.
