Féktáv: egy óra
Egy darab, 54 840 kW teljesítményű, 12 hengeres kétütemű motor hajtja - percenként 94 fordulaton. Egy dugattyúja pedig 90 centi átmérőjű. Igen, jól olvasták: keresztben, nem hosszában ekkora. Hosszában ugyanis nagyjából embermagasságúak a Mitsui B&W 12K90MC típusú motor dugattyúi. Még így is egy órára van szüksége arra, hogy felgyorsuljon a maximális sebességre. Ami 25 csomó, vagyis nagyjából 46 kilométer óránként. És legalább egy újabb óra telik el, mire állóra tudják fékezni a szerkezetet.
Mert ez a járgány a Maersk Karlskrona, a Hammond Reederei 81 ezer tonnás konténerszállító hajója. Elméletileg 7900 TEU fér rá, vagyis majdnem nyolcezer, 20 láb hosszú konténer. Eredetileg a Maersknek építették 1996-ban, de a cég 2008-ban eladta a Hammondnak, de rögtön vissza is lízingelte. A fene se érti ezeket a pénzügyi praktikákat, de biztos igazuk van.
Elvégre nem olcsó dolog egy ekkora hajót üzemeltetni: takarékos menetben napi 160 tonna üzemanyagot használ el, teljes sebességnél pedig 226-ot. De még így sem kell vele sűrűn a benzinkútra járni, tankjában ugyanis 11326 tonna fér el.
Már a számok fejbevágtak, de amikor a koperi kikötőben megláttam a hajót, hirtelen nemcsak én lettem apró porszem a világban, de a folyton körülöttem nyüzsgő nyergesvontatók és a Karlskronánál kisebb teherhajók is játékszernek tűntek.
Vöri, a fotósunk már az autópályáról kiszúrta a böszme nagy hajót, de most, hogy felmászhatunk rá, a fickó egészen extázisba esett. Én inkább a hajóra vivő hágcsó korlátjába igyekeztem kapaszkodni - ez se könnyű, ha a korlát a vállam magasságában van. Hálistennek alattunk háló van kifeszítve, hogy ha mégis beleesnék a part és a hajó közötti félméteres árokba, akkor mégse a vízbe csobbanjak. Felmászunk negyven méter magasba, a biztonsági őr vigyorogva várja, hogy befejezzük a lihegést. Mióta újra divatba jött a kalózkodás, a kikötőkben is nagyon komolyan veszik a biztonságot. Elkísérnek az első tiszthez. Jon Velicu 22 éve dolgozik a Maersknél, és láthatóan dühíti a kalózkodás. Pedig látványosan fáradt a fickó, hajnali kettőkor kötöttek ki, pont 12 órával az érkezésünk előtt. De még mindig rakodják a konténereket. Itt, a koperi kikötőben 4 daru dolgozik a Karlskrona pakolásán, egyenként körülbelül 10-10 konténert tudnak átrakni óránként. Velicu szerint Európában ez átlagosnak számít, de Ázsiában sokkal gyorsabban megy, ott óránként 15 konténer is helyet cserél. "Az ottaniak sokkal szorgalmasabbak, ha dolgozni kell, nem hezitálnak. Ez Európában, különösen a mediterrán országokban elképzelhetetlen". Mielőtt elindulunk a kapitányhoz, még ránéz a kiegyenlítőrendszer monitorjára - a rendszer automata, de azért nem szabad felügyelet nélkül hagyni.
A két kiegyenlítőtartályban 1500 tonna víz fér el, a rakodás miatti súlyponteltolódást a víz átszivattyúzásával egyenlítik ki. Így a hajó még akkor is víszintben marad, ha véletlenül a rakodók az egyik oldalt túlságosan megterhelnék, vagy épp túl sok konténert emelnek le róla. A kapitány most tud fogadni, jelenti egy apró Fülöp-szigeteki emberke, így mi liftbe szállunk. A hajón 12 emelet van, ezeket egy aprócska lift köti össze. Túl sokat nem használják, mert a 320 méter hosszú és összesen 60 méter magas hajón mindössze kéttucatnyian dolgoznak. A fegyveres őrség létszámáról nem tudunk semmit, de enélkül még nyugodtan tudok aludni. Ha nem mondják meg, hát akkor maradjon az ő titkuk, na.
Felérünk a kapitány szintjére, már a folyosón megcsap a pipafüst. Elképzelek hozzá egy pocakos, szakállas bácsit, és nem is tévedek: Crisan Doru pont úgy néz ki, mint egy hajóskapitány Verne regényeiben. Egész életében hajózott, és 57 évesen is láthatóan élvezi. Tegyük hozzá, olyan érces hangon beszél, hogy még a barátságos mondatai közben is zeng a hajó. Ha én matróz lennék ezen a hajón, nem mernék hülyeséget csinálni.
Felmegyünk a hídra, az öreg végigmutogatja az összes műszert, a két radart, a 3 chartert, az összes gombot és dűznit. Én már rég túlcsordultam az információtól, belőle meg csak úgy ömlik a szaktudás. Negyven év alatt volt ideje megtanulni. Munkaideje - mint a többieknek - legfeljebb 4 hónap szolgálat, utána két hónap szünet. Családja Erdélyből származik, így a hosszú szabadságok alatt szívesen utazik a magyar határhoz közel eső részre. "A magyarok tudják a legjobb pálinkát csinálni, nagyon szeretem" - ebben megállapodunk, részünkről a román-magyar barátság ezzel megköttetett.
Miután megnéztük az összes gombot és héblit, végigvettük az összes telefont, megtudtuk, hogy naponta háromszor kapcsolódnak az internetre a magánemailek miatt, felkapaszkodtunk a híd tetejére. A harcsabajszos öreg közben elmondja, hogy épp átépítik a hajót, mert nemsokára lesz állandó internetük, így majd az Ihón is el tudják olvasni ezt a cikket. (Ha már elkészült a kapcsolat: Buna ziua, Crisan!)
A tetőn valóban látni némi barkácsolást, de nekünk leginkább az tűnt fel, hogy a kémény magasabban van, mint a parti daruk fülkéje. Konkrétan a tetőn állva egy magasságban vagyunk a darukezelővel, vagyis az már biztos, hogy a hajó menetben nem tudott beállni a helyére, hanem oldalról betolták. Bőven dolgozhattak vele a helyi erők, hiszen ekkora hajó még sosem járt náluk. De nem is férne be, se a mélység, se a magasság nem lenne elég a Karlskronánál nagyobb hajóknak. Egyelőre ez a legnagyobb, amit Koper fogadni tud. Dan Brodan, a kikötő képviselője ekkor sietve megjegyzi: már dolgoznak a mélyítésen, hogy akár 18 méteres merülésű hajók is be tudjanak állni. Halkan megjegyzem, hogy a pár kilométerre lévő trieszti kikötővel folytatott konkurenciaharcban szükségük is lesz rá.
A hajó tetejéről aztán leliftezünk az aljára, tetszenek emlékezni, 12 emelettel lejjebb, egy panelház pont elférne a kettő között.
Lapozás után kiderül, mi van odalent.
####
Szemtől szembe még hatalmasabbnak tűnik a 12 hengeres hajtómű. A kikötői állásidőben tartják karban a gépeket, az egyik dugattyú ki is van szedve: két méter magas, majdnem egy méter széles. A hengerben pedig pici emberkék szorgoskodnak. Itt határozottan előnyösnek tűnik az apró termetű, valószínűleg fülöp-szigeteki karbantartók alkalmazása, akik könnyedén beférnek bárhova.
A haladást szolgáló főgép mellett van még négy generátor, egyenként 3 megawatt teljesítménnyel. Andrzej precíz mérnök, elmondja, hogy a hajón 6600 voltos feszültségű hálózatot használnak, amiket a fogyasztóknál transzformálnak kisebb feszültségre. Mert ez egy 320 méter hosszú hajó, több tíz kilométernyi vezetékkel, és alacsonyabb feszültségen túl nagy lenne a veszteség. Amikor a kábelek hossza, átmérője, és a veszteség együtthatójáról mesél, egy időre elvesztem a fonalat, csak arra kapom fel a fejem, hogy azt írom a jegyzetfüzetbe: csak a hűtőkonténerek 2800 ampert használnak el, és akár 700 darabot is felrakhatnak a hajóra, márpedig azoknak kell az áram.
Hogy valamiképp kikeveredjünk a technikai adatokból, megkérdezem, hogy milyen az élet a hajón. Neki viszonylag nagy lakótér jutott, van külön irodája, nappalija és hálószobája is. Meginvitál a lakrészébe, ahol meglepő rend uralkodik. A bejáratnál levesszük a cipőnket, és egy polgári lakásban érezzük magunkat, egyik oldalon a tengerre néző örökpanorámával. Egy ilyen lakást sokmillióért kínálnának az ingatlanközvetítők, de Andrzej főgépész szerint ez nem mindig jó. Az irodai ablakából rendszerint csak a fél méterre lévő konténereket láthatja, a tengerre néző ablakokat pedig menet közben inkább elkerüli. A kalózok ugyanis jól tudják, hogy az üveg mögött kulcsfontosságú emberek dolgoznak, fegyvereikkel pedig könnyedén be tudnak lőni az ablakon, és ha a gépész meghal, a hajó előbb-utóbb mozgásképtelenné válik. Ő inkább elkerüli, egyébként is sok dolga van a géptérben. Tizenkét henger, egyenként 2550 milliméter lökettel és 5360 lóerővel. Új korában ez volt a legerősebb lassúüzemű kétütemű motor - mondja őszinte csillogással a szemében. Ja, azt még nem is mondta, hogy a hajócsavar 8,5 méter átmérőjű, az viszi át a bődületes erőt a vízre. Szívesen mesélne még, de lassan a rakodás végére jutnak, és indulniuk kell vissza.
Közben bepakoltak egy csomó magyar árut is, valahol a magyar konténerek is ott vannak a hajón, de most nem bogarásznánk végig 6000 konténert, hogy melyik is az. De biztosan jó helyen vannak, valahol 10 méterrel a vízszint alatt vagy 40 méterrel fölötte.
