MJT CityMover 15

A debreceni Magyar Járműtechnikai Zrt. több, mint félévszázados tapasztalattal bír a járműgyártás területén; korábban beszállítói voltak az Ikarus Egyedi Autóbuszgyárnak, felújításokat végeztek több volántársaságnak, de ezen túlmenően a minibuszok átalakítása is bekerült a portfólióba mintegy tíz évvel ezelőtt. Első „sajátmárkás” típusukat 2004-ben mutatták be egy 18 méteres, teljesen alacsonypadlós csuklós autóbusz személyében, aminek hiánypótló szerepet szántak, hiszen akkoriban senki más nem foglalkozott csuklós buszok gyártásával Magyarországon. Az áttörést azonban mégsem ez, hanem a 10,5 méteres emeletes jármű hozta meg számukra: 2006-ban Isztambul 50 darabot rendelt a típusból, ezzel a nemzetközi tenderen olyan neves cégeket sikerült maguk mögé utasítaniuk, mint az angol Optare vagy a török BMC.

Az üzlet jó ajánlólevélnek bizonyult, ezt bizonyítja, hogy hamarosan újabb megrendelés érkezett Törökországból, sőt Szerbiából, több német üzemeltetőtől és Dániából is. Az új vevők új elvárásokat támasztottak a buszokkal szemben, de komoly változtatásokra volt szükség a szigorodó környezetvédelmi normák miatt is. Például az isztambuli buszoknál használt járóképes VDL alváz Euro IV-es és V-ös motorral már nem volt elérhető, ezért a visszatértek az önhordó kivitelhez (a prototípus is ilyen volt), ezzel egyidőben az erőforrást MAN-re cserélték és megjelentek a helyközi, valamint a nyitott tetejű városnéző változatok is.

A legújabb fejlesztés eredménye a közelmúltban debütált 13,7 méter hosszú típus, amiből a dán Vikingbus rögtön három darabot rendelt. A cég (többek között) városnéző buszokat üzemeltet Koppenhágában, 20 darabos flottájukból a közelmúltban hatot már kéttengelyes MJT-kre cseréltek. A buszok férőhelykapacitása azonban bizonyos időszakokban kevésnek bizonyult, ezért döntöttek a nagyobb befogadóképességű változat beszerzése mellett.

A teljes egészében debreceni tervezésű és gyártású újdonság tehát 3,2 méterrel hosszabb a „kistestvérénél”, a városi/városnéző változat CityMover 15, a helyközi az InterMover 15 kereskedelmi névre hallgat, a gyári típusjelzésük JTDD51 illetve JTDD52. Kialakítástól függően 120-160 ember szállítására alkalmasak, ebből 96-100-an ülve utazhatnak. A motor MAN D2066 LOH 26 típusú, soros, 6 hengeres, lökettérfogata 10,5 liter, maximális teljesítménye 320 lóerő, maximális nyomatéka 1600 newtonméter. Óriási előnye, hogy AdBlue adalékanyag nélkül megfelel az Euro V, a PM-KAT részecskeszűrővel kiegészítve pedig  az EEV követelményeinek is. (A betűszó jelentése: Enhanced Environmentally friendly Vehicle – az Euro V-nél szigorúbb, ám nem kötelező érvényű környezetvédelmi norma.) A kéttengelyesektől eltérően a motor nem a jármű hossztengelyére merőlegesen, hanem azzal párhuzamosan, a bal hátsó sarokban helyezkedik el. A vázszerkezet jelen esetben – a megrendelő kívánalmainak megfelelően – felületvédelemmel ellátott szénacélból készült, de természetesen – az MJT többi típusához hasonlóan – a karosszéria itt is kérhető csak az övvonalig, vagy teljes egészében rozsdamentes acélból.  Az oldalfal burkolata horganyzott lemez, a homlok- és a hátfal műanyagból, a motortér és a ládatér ajtói pedig alumíniumból készültek.

A futóművek a német ZF-től származnak; az első és a hátsó kormányzott, RL 75 EC típusú, független felfüggesztésű, a középső AV132/87 típusú hajtott portáltengely. Már első blikkre feltűnnek az elöl és hátul alkalmazott vaskos gumiabroncsok, amikre a minél nagyobb terhelhetőség miatt volt szükség. Ezek mérete 315/60 R22,5, a középső tengelyre szereltek viszont hagyományosnak mondhatók, 275/70 R22,5 méretűek. A kormánymű szintén ZF gyártmány.

Egy ekkora buszhoz már három széles ajtó dukál, ebből az első kettő befelé, a hátsó (a lépcsőház miatt) kifelé nyílik. Az első ajtó szárnyai külön-külön is nyithatók, az első pedig fűtött a párásodást megakadályozandó. A második ajtónál egy kézi működtetésű rámpa került beépítésre, így a buszra kerekesszékkel is fel lehet gurulni.

Az alsó szinten 36 kényelmes, karfával  és biztonsági övvel is ellátott VogelSitze Top2020 típusú ülés található, de a második ajtóval szemben kialakított peronra igény esetén további  4 ülés szerelhető be egyszerűen és gyorsan a sínes megoldásnak köszönhetően. A belmagasság lent valamivel több, mint 1,8 méter, így itt még az átlagos méretű embernek nem kell összehúznia magát – hivatalosan egyébként itt 29 fő állva is utazhat. Két lépcsőházon át juthatunk fel az emeletre; az egyiket elöl, a vezetőfülke mögött, a másikat hátul, a harmadik ajtó mögött alakították ki. A balasetmentes közlekedést mindkét helyen a megfelelő számú kapaszkodók, és az élénk színű, ledekkel is megvilágított lépcsőfokok garantálják.

Felül csak ülőhelyek vannak, összesen 64 darab. A székek típusa ebben a buszban Ster MX, de a másik két buszt felül is az alsó szintről megismert VogelSitze ülésekkel kérte a megrendelő. A tetőn elhelyezett ponyva manuálisan működtethető, zárt állapotában az emelet is légkondicionált, télen pedig fűtött. Minden üléspár fölött található egy-egy jack-dugós egység, ezen kiválasztható a városnézés közben hallható tájékoztató szöveg nyelve és hangereje, de ezeken kívül hangszórók is beépítésre kerültek, így a kihangosítás is megoldható.

A buszsofőr egy több irányban is állítható, légrugós vezetőülésben foglalhat helyet, a minél kényelmesebb munkavégzés érdekében VDO gyártmányú kormánykerék dőlésszöge és magassága is állítható. A műszerfal az Ikarus 200-as szériáéhoz hasonlóan három részre osztott, de természetesen a kapcsolók és a kijelzők modernebbek azoktól, középen a Silex-KMGY gyártmányú központi egység helyezkedik el a színes LCD monitorral. Persze nem lehetett minden műszert itt elhelyezni, így például a külső, Lawo ledes kijelző vezérlője a műszerfal alatt, a jobboldalon, míg többek között a klíma és a fűtés kezelőegysége a „plafonon” kapott helyet. Opcióként a tükrök elektromosan állíthatók, a napellenző roló szintén lehet elektromos mozgatású.

Az első két CityMover 15 még csak két hete állt forgalomba, de az eddigi tapasztalatok igen kedvezőek: a buszok kiválóan fordulnak, simán elmennek ott, ahol egy 12 méteres elfér, ami nem is csoda, hiszen az első és a második tengely távolsága megegyezik azokéval, a harmadik tengely pedig hidraulikusan kormányzott. Az üzemanyagfogyasztás is jól alakul; úgy tűnik, hogy a piros óriások mindössze három literrel esznek többet, mint a kéttengelyes testvéreik – ebben valószínűleg nagy szerepe van a korszerű, 6 sebességes ZF Ecolife váltónak is.

Összességében tehát örömteli hír, hogy gyártanak még olyan autóbuszokat Magyarországon, amelyek külföldön, sőt az igényes nyugat-európai piacon is megállják a helyüket, az viszont kevésbé, hogy míg az exportmennyiség lassan már 100 felé közelít, itthon mindössze egyetlen egy buszt tudott eladni a társaság. Kézenfekvő lenne, hogy a Budapesten is új, környezetbarát, magyar buszok vigyék körbe a turistákat a város nevezetességein, hiszen a jelenleg használt, zömében 20-25 éves járművek egyre több embernek szúrnak szemet. Ötletszinten igaz, hogy már felmerült a helyzet normalizálása, de konkrétumok a mai napig nem születtek az ügyben.

Ugyanakkor a menetrend szerinti személyszállításban is lehetne jövője a busznak, hiszen bizonyos paraméterei egyértelműen kedvezőbbek, mint egy csuklósnak: például alacsonyabb a vételára, kevesebbet fogyaszt, több ülőhellyel rendelkezik és fordulékonyabb. Németországban például közel 20 cég üzemeltet helyközi forgalomban emeleteseket, még nálunk egyelőre egyik cég sem mutatott komolyabb érdeklődést ezen buszok iránt.