MRJ: újabb két év késés!
A mai új típusprogramok már, mondhatni, hozzászoktatták mind a társaságokat, mind az érdeklődő utazó közönséget ahhoz, hogy a fejlesztések akár éveket is csúsznak, így volt ez a legnagyobb gépek kategóriájában az A380-assal és a B-747-8-assal éppúgy, mint a kisebb szélestörzsű 787-essel, vagy a regionálisok közül a CSeries esetében. Ugyancsak csúsznak az idén az első felszálláshoz végre elérkező egyfolyosós utasszállítók, a C919 és az MSz-21. De ami a japán Mitsubishi MRJ-vel történik, az valóban egyedülálló ezek között is: ötödik alkalommal módosítja a gyártó a program beindítása, 2008 óta a forgalomba állítás várható időpontját. Eredeti tervek szerint a gépnek 2013-ban már az első megrendelő, az All Nippon színeiben kellett volna repülnie.
A legutóbbi céldátum 2018 volt, ezt pedig most két egész évvel tolták el, 2020 közepére. Történik mindez annak ellenére, hogy a cég sok mindent megtett a gyorsítás érdekében, például a berepülő programot áthelyezte az Egyesült Államokba, a Washington állambeli Moses Lake repülőtéren, ahol a Boeing is dolgozik új típusain, tehát mind a telemetrikus rendszer, mind a szakértelem adva van a tesztek mihamarabbi végrehajtására. Azonban a jelek szerint ez sem segít, ha súlyosabb konstrukciós problémákra derül fény a tesztek és a berepülések során.
Volt, amikor a halasztás nem a gép, hanem a hajtómű hibája miatt történt: jelesül ugyanarról a konstrukcióról van szó, a Pratt & Whitney PW1200G-JM reduktoros hajtómű családjáról, amelynek problémái a 320neo esetében is máig érzékelhető csúszást okoztak a modernizált keskenytörzsű Airbus gyártásának és átadásainak ütemezésében.
2015-ben azonban, nem sokkal az első prototípus első repülése után már egészen más jellegű problémával kellett a japánoknak szembesülniük: a szárnyszerkezet nem elég erős, nem bírja a maximális terhelés plusz ötven százalék előírását. Pontosabban, mint később kiderült, a szárny-törzs csatlakozás megerősítésének szükségessége már a szűzfelszállás előtt, egy másik példány földi tesztjein megmutatkozott, azonban a japán légügyi hatóság ennek ellenére adott ki speciális engedélyt az első repülésre, de ennek a példánynak is át kellett aztán esnie a módosításokon.
De a technológiai kérdések, illetve a beszállítókkal kapcsolatos gondok mellett ekkor derült ki, a gyártó közleményének egyik utalása nyomán, hogy baj van a program irányításával is, lassú és nehézkes a döntéshozatal: 2016 elején a gyár egyik vezetője azt is elárulta, hogy a gép futóművét is újra kell tervezni.
A most kiadott közlemény „bizonyos rendszerek és az elektromos konfiguráció felülvizsgálatáról” szól, a típusalkalmassági engedély „legutóbbi követelményeinek megfelelően”. Hogy ez pontosan mit jelent, azt a szakportálok sem értelmezik egyformán. Van ugyanis olyan magyarázat, hogy a gép elektromos berendezéseinek meg kell változtatni az elhelyezését, ami ráadásul a gép tömegközéppontjának megváltozásához vezet.
Egy korábbi nyilatkozatban a cég egyik vezetője szoftveres problémákról is beszélt, utalva arra, hogy utoljára ötven éve terveztek utasszállító repülőgépet Japánban, és akkor még az aerodinamika volt a fő kérdés, nem pedig a fly-by-wire és a programozási hibák. A részletesebb helyzetjelentésben a Mitsubishi Aircraft leszögezi, hogy a szükséges módosítások (már) nem érintik a gép szerkezetét, a terhelési teszt már sikeres volt, az áttervezések nem változtatnak a gép teljesítményén, üzemanyag-fogyasztásán.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
