Nehéz verseny hegyek között, magyar győzelem

Bereczky Ferenc, a Dunakeszin repülő Malév Repülőklub gyémántkoszorús oktatója nyerte meg a 2013. április 14–26. között, a Szlovákiai Privigyén megrendezett Flight Challenge Cup (FCC) elnevezésű vitorlázórepülő-verseny klubgéposztályát. Az FCC hagyományosan az egyik legnagyobb tavaszi verseny, amin idén nagyjából 120 pilóta között több világbajnok is részt vett, köztük Sebastian Kawa, Zbigniew Nieradka vagy éppen Cristoph Cousseau. A pilóták 12 versenynapon emelkedtek a levegőbe, Feri pedig a klubgéposztály 49 versenyzője közül bizonyult a legjobbnak. Most a szlovákiai versenyről és a hegyi repülésről kérdeztük a friss bajnokot.

Ha jól tudom, nem most kezdted a hegyi repülést…

Igen, Hármashatár-hegyen váltam vitorlázórepülő-oktatóvá, versenyzővé. Ezt színesítette kb. 50 óra hegyi sárkányrepülés. A nagyobb hegyek irányába a 2006-os vinoni világbajnokságra készülés alkalmával indultam el. Jött egy lehetőség, mert senki sem akart repülni azon a vb-n a PW-5-tel, én viszont szívesen mentem volna. El is kezdtem felkészülni: először beneveztem a 2005-ös Pribina kupára Nyitrán és elmentem az elő-vb-re is Vinonba PIK 20D-vel. Sok tapasztalatom akkor még nem volt, inkább csak a menőket svancoltam. Arra azonban jó volt az a két év, hogy megtanuljam az alapokat és megszokjam a nagyobb hegyeket. Az elő-vb-n majdnem az összes számot végigrepültem, csak egyszer adtam fel a feladatot. Ez egy olyan napon volt, amikor erős szél fújt és a hullámrepülésből lekerültünk az alacsony (200 méter körüli) lejtőkre, amire abszolút nem voltam felkészülve terepreszállás szempontjából, így akkor inkább hazafordultam.

Mennyiben más a hegyek között, mint itthon, a magyar alföldön?

Nagyon sok különbség van az időjárásban és a repüléstechnikában is. A hegyek között magasabb az ember stresszszintje: majdnem 130 órát gyűjtöttem már a déli Alpok sziklái között repülve, de egyetlen fényképet sem tudtam készíteni, annyira lefoglalt a repülés. Szlovákia ebből a szempontból könnyebb környezet, általában több lehetőség van, ahová szükség esetén le lehet szállni. Persze az itthoni viszonyokhoz képest helyenként így is alig találunk jó placcokat. Szerencsére repterekből elég sok van szomszédunknál.

A hegyek között a beszorulás jelenti az egyik legnagyobb gondot: ha az ember nem figyel, könnyen egy olyan völgybe kerülhet, ahonnan már nem tudja kiverekedni magát, és ez eléggé balesetveszélyes. A mostani FCC-n is előfordult például, hogy egy kis Jantárt keresztben tett le valaki egy focipályára, mert máshol már nem volt hely. Franciaország még ennél is nehezebb terep: ott szinte csak a repülőtereken és a kézikönyvben közzétett leszállóhelyeken lehet leszállni. Ha talál is az ember egy kis művelt területet, ahol elférne a gép, akkor jó eséllyel egy öntözőrendszeren fogja összetörni a technikát leszálláskor. A kockázatok mellett viszont azt is el kell mondani, hogy a hegyek között nagyon jó repülni, mert a síksághoz képest kiszámíthatóbbak a termikus viszonyok és a sziklás, havas hegyek között, illetve azok közvetlen közelében történő repülés életre szóló élmény.

A mostani verseny elég nehezen indult, az FCC előtt Nyitrán például az egész Pribina kupát törölni kellett a hó miatt.

Ennek a hatását az FCC alatt is lehetett érezni, például az első napokban annyira fel volt ázva a talaj, hogy nem volt szabad keresztülhúzni a gépeket a pályán, hogy a munkaterületen ne legyenek nyomvályúk. Az első napon még annyira puha volt a talaj, hogy a sima reptéren elakadtunk gépkihúzás közben. A sok víz a repülésekre is rányomta a bélyegét: az első héten csak rövidebb távokat tudtunk repülni és nem is lehetett igazán magasra menni. Utána jött egy klímaváltozás és bejött a meleg, egyben felszaladt a hóhatár is, így a hegyek is elkezdtek rendesen működni és kialakultak a termikvonalak a gerinceken. Én egy kicsit késve vettem észre ezt a változást, ezért volt egy lassabb napom, mert továbbra is a hegyek lábánál repültem, miközben a többiek már fenn a gerincen száguldoztak.

Az első napon első lettél, ezek után számítottál arra, hogy akár az egész versenyt is megnyerheted?

Igazából nem gondolkodtam ezen. Azt már régen megtanultam, hogy a hegyi versenyeken folyton keresztbeverik egymást a versenyzők. Aki egyik nap első, másnap simán végezhet sokkal hátrébb. Inkább csak arra figyeltem, hogy soha ne maradjak le nagyon az elsőtől. Amúgy a verseny előtt is ez volt a célom. Abban reménykedtem, hogy a menőkhöz közel tudok maradni. A nyugodtságom másik oka az volt, hogy a 2010-es  vb-n átkapcsolt az agyam egy másik üzemmódba. Korábban gyakran az járt a fejemben, hogy otthon még aznap nagyon kritikus szemek fogják megnézni a repülésem naplófájlját. A 2010-es vb második napján is ebbe a hibába estem: egy felhősor végén azért nem tekertem meg az egyméteres emelést, mert arra gondoltam, hogy otthon mit szólnak majd hozzá. Utóbb kiderült, ez lett volna a helyes lépés. Azóta amikor repülök, már nem foglalkozom ezzel a gondolattal, mert én ülök ott a repülőben és én tudom a legjobban, hogy az adott helyzetből mit lehet kihozni. Most is ezzel a hozzáállással csináltam végig a versenyt.

A második héten eléggé bekeményítettetek, és sok hosszú távot is repültetek. Az egyik napon viszont az egész klubgéposztály terepre szállt, és te sem értél haza.

Igen, ez egy elég hosszú nap volt, aznap ötszázra küldtek minket és a kiírt táv egy része már Lengyelországban volt. Itt az volt a fő nehézség, hogy a „lent is fent volt”, tehát a völgyek és a síkságok is magasan voltak, miközben az elérhető magasság nem változott. Ráadásul az utolsó fordulópontot egy 1500 méteres hegy tetejére tették. Amikor – Hamar Zoli társaságában – arrafelé mentünk, már vastagodott a cirrusréteg. A hegyhez alulról érkeztünk meg. Amennyire csak lehetett, közel mentünk hozzá és közben minden kis emelést megtekertünk, de még mindig alatta voltunk. A felszín dimbes-dombos, a terepek rövidek. Gyenge emelésekben kellett minél közelebb mennünk a csúcshoz. Végül a cirrus lett a győztes. Hiába sikerült felérni a fordulópontra, innen már csak egy siklásunk volt. Külön érdekesség volt, hogy a dobogó első három helyezettje ugyanott szállt terepre és együtt vártunk a szállítókocsikra, hogy jöjjenek értünk. Ekkor légvonalban 90, országúton viszont 130 kilométerre voltunk a repülőtértől. Nekem édesapám volt a segítőm, és amikor megérkezett, egy kicsit aggódtam, hogy amikor a köves talajon a sötétben viszi a szárnyat, nehogy elessen. Végül a svéd ellenfelemet, Gunnart kértem meg, hogy segítsen. Cserébe én is ott maradtam, amíg érte jöttek. Hazafelé én szoktam vezetni és végül hajnali kettőkor tudtam lefeküdni.

Reméltem, hogy másnap pihenőnap lesz, mert a verseny vezetői korábban azt ígérték, hogy legalább egy szünnap lesz, de reggel hatkor azért csak felkeltünk és összeraktuk a gépet. Mire végeztünk, jött is a hír, hogy aznapra megint ötszázat írnak ki. Akkor azért nem voltam boldog, mondtam is Kapuy Ádámnak a rádióba, vonalnyitás előtt, hogy ma egy kicsit kevesebbet fogok rádiózni. A fáradtságtól le volt lassulva a beszédem és összeakadt a nyelvem. Szerencsére azonban másfél óra repülés után már teljesen jól voltam és az első szár felénél arra is rájöttem, hogy melyik az első fordulópont. Aznap nem volt idő a végrehajtás megtervezésére, ad-hoc indultunk el Ádámmal, egy kicsit korán, ráadásul tévesen a harmadik fordulópont irányába, de akkor ez nem okozott hátrányt, mert a kerülő pályán szinte végig felhőút volt, így az nem volt lassabb, mint a rövidebb útvonal.

Nagyon hosszú versenyt csináltatok végig, gondolom, kimerültél a végére.

A két hét alatt öt kilót fogytam, pedig te is láthatod, hogy nem vagyok az a nagy darab ember. Igaz, ennek egy része a dehidratáció miatt volt. A repülések közben mindig igyekeztem sokat inni, és kekszet is ettem, hogy ne éhezzek nagyon, de ennek ellenére fizikailag sem volt könnyű a két hét.

Jövőre is indulsz majd?

Szeretnék, majd meglátjuk, mit hoz az élet.