Nem kell aggódni: megmarad a Déli

Kérdések özönét zúdítottuk a MÁV-ra, mi lesz a Délivel, hol és hogyan tartanak a munkálatok. Készségesen, néhol bőségesen, máshol szűkszavúan válaszoltak. Volt, ami elől kitértek, vagy nem mondtak rá semmit. Íme a Kérdezz-felelekünk!

Számos cikk megjelent már, többek között a mi honlapunkon is arról, szükség van-e egyáltalán a Déli pályaudvarra. A kizárás óta eltelt idő alatt mik a tapasztalataik: Kelenföld valóban megbirkózik egyedül a budai oldalon a forgalommal?

A budapesti fejpályaudvarok (Keleti, Nyugati, Déli) a vasúti személyszállító vonatok leközlekedtetése és az érkező-induló utasforgalom céljára épültek, így ezen állomások tároló vágányain zajlik (üzemi vágányokon) a vonatok szerelvényeinek tárolása, felkészítése (takarítás, vízfeltöltés, stb.), kisebb javítása (például féktuskó csere). Ennek a feladatnak az elvégzésére Kelenföld állomás vágányhálózata nem alkalmas, és ezen kívül ez az állomás a nyugati (dél-nyugati) vasúti összeköttetések egykapus kiszolgálója is jelentős tehervonat-forgalommal. Továbbá az őrmezői oldalon tervezett P+R parkoló építése miatt az állomás eredetileg 28 vágányos vágányhálózata 20 vágányra korlátozódott, amely az állomás átbocsátó képességét jelentősen csökkentette.

A szakemberek elemezték a rendelkezésre álló állomási kapacitásokat. A Kelenföldi állomás jelenleg kapacitása határán működik, a Kelenföldi és a Keleti pályaudvar ezért csak korlátozottan képes kiszolgálni a Déli pályaudvar kizárása miatti forgalomnövekedést. Emiatt a február 2-ától érvényes vágányzári menetrendből több vonat kimaradt. Törölni kellett például napi 12 százhalombattai közvetlen vonatot, valamint napi 26 Martonvásár–Bp. Déli, illetve Bp. Déli–Martonvásár viszonylatú vonat nem közlekedhet.

Bár a 4-es metró átadása magával hozta az utazási szokások részleges átrendeződését, és az ezt követő menetrendi intézkedések (pécsi intercityk, Kőbánya-Kispestre menő S-Bahn vonatok) kismértékben módosították a két állomás munkamegosztását, még mindig a Déli pályaudvar a domináns. A téli időszakban átlagosan napi 250 vonat fordul meg a Déli pályaudvaron (ez a szám nyáron elérheti a 360-at), a napi utasforgalom pedig 10–12 ezer fő, míg Kelenföldé 8–10 ezer utas. (A Déli pályaudvar távolsági utasforgalmában jelentősebb, Kelenföldében kisebb a szezonalitás hatása, mivel nyáron lényegesen több, nagyobb befogadóképességű vonat közlekedik).

Kelenföld, mint a főváros nyugati kapuja a tervezett intermodális fejlesztések megvalósulása esetén részben tehermentesítheti a Déli pályaudvart, illetve valós alternatívát nyújthat, várhatóan azonban nem fogja átvenni a szerepét. Ezt számtalan szakmai érv támasztja alá, így például: a jelenlegi 2-es metró kapcsolat megléte; az, hogy a nyári balatoni szezon teljes utasforgalmának kiszolgálását nem lehet Kelenföld állomásra terhelni; illetve hogy Kelenföld napjainkban is vonatfogadó és fordító kapacitásának határán működik. Az elmúlt időszakban készült tanulmányok mind azonos megállapításra jutottak, ezek alapján Budapest-Déli pályaudvar továbbra is jelentős feladatokat lebonyolító vasúti fejpályaudvar marad. Mindezek mellett szükséges, hogy a most alulhasznosított területrészek funkcióinak racionalizálásával javuljanak a pályaudvar felújításának, újjászületésének feltételei is.

A Déli pályaudvarral kapcsolatban az a jelenlegi cél, hogy a komplex épület-felújításig és pályaudvar-rehabilitációig a lehetőségekhez mérten megfelelő színvonalú környezet fogadja az utazóközönséget. Például a Közigazgatási és Igazságügyi Minisztériummal (KIM) együttműködésben Kormányablak kialakítását is tervezzük, amely egyablakos, ügyfélbarát szolgáltatást nyújt az ingázó utasoknak az utazási szokásokhoz igazodó nyitva tartással. Jelenleg a kiviteli tervek készítése folyamatban van. Hosszabb távon az igényekhez igazodó, jól működő, gazdaságosan üzemeltethető, többfunkciós intermodális csomópont maradhat, megújuló „városi központ” létrehozásával, az épületegyüttes és épített környezete felújításával, fejlesztésével, az eredeti modern építészeti karakter tiszteletben tartásával, illetve helyreállításával.

Mindenekelőtt fontos tisztázni, hogy nincs gond az alagút szerkezetével! Az esemény az alagút melletti rézsűkörnyezetet érinti, a károsodás itt következett be. Az alagút 2012-ben átesett az előírt, 5 évenkénti fővizsgálaton. A dokumentált vizsgálati anyag alapján az alagút megfelelő műszaki állapotú. Folyamatban vannak a MÁV belső- és külső szakértői vizsgálatai, beleértve a geotechnikai- és hidrológiai szakvélemények összeállítását is, ezek lezárulásáig a fenti kérdésre nem tudunk válaszolni.

Hol tart most az ideiglenes helyreállítás? Ez körülbelül mennyibe kerül? Milyen munkálatok tartoznak ebbe bele? „A több hét” mikor végződik? Kit, kiket tudtak megbízni az ideiglenes helyreállítással? Esetleg saját maguk végzik azt? Kinek kell ezt kifizetnie? Ha végeznek ezekkel a munkálatokkal, akkor részlegesen vagy teljesen újraindulhat-e a forgalom a Déliben? A végleges helyreállítási munkálatokban mi mindent kell elvégezni? Mikor írják, írhatják ki az ezzel kapcsolatos pályázatot? Amennyiben a pályáztatás sikeres lesz, számításaik, véleményük szerint meddig tarthatnak a munkálatok? Azokat el lehet-e végezni a forgalom fönntartása mellett, vagy ez esetben újra „be kell zárni” a pályaudvart?

A MÁV Zrt. megtette a szükséges előkészületeket, a pályázati kiírás megtörtént. A vállalkozó kiválasztása és a szerződéskötés után – várhatóan a jövő hét elején – elkezdődhetnek a vonatforgalom beindításához szükséges ideiglenes helyreállítási munkák, azaz az alagút feletti terület tehermentesítése, a rézsű stabilizálása, az ideiglenes vízelvezetés megoldása, valamint a falazati sérült elemek eltávolítása. Az ideiglenes helyreállítás a munka megkezdésétől számítva körülbelül három hétig tarthat, de ezt több külső körülmény is befolyásolhatja (például további nagy mennyiségű csapadék). Ezt követően történhet meg az eredeti forgalmi rend visszaállítása. A helyreállítás végéig a jelenlegi – a weboldalunkon is közzétett – közlekedési rend maradhat érvényben. A végleges helyreállítási munkálatokra – pályáztatást követően – a második negyedévtől kerülhet majd sor.

A mostani forgalommentes időben elvégeznek-e olyan bonyolultabb karbantartási munkákat a pályaudvaron, amelyekhez most kapóra jön ez a helyzet (például váltócsere, felsővezeték-javítás)? Az épület milyen állapotban van: szintén lehetett olvasni több portálon is, hogy az is fölújításra szorul. Ha valóban kell, akkor ilyen jellegű munkákat el tudnak-e most végezni?

A forgalomszüneteltetés alatt tervezett karbantartási munkák: a vágányzat állapotfelmérése; sín-, váltó- és talpfacserék; váltók, vonóvezetékek, távközlési berendezések, felsővezeték-hálózat és kapcsolókert karbantartása.

A Déli pályaudvar utasforgalmi, vasútüzemi, metrólejáratot és gyalogos közlekedő felületet is magában foglaló épület-építmény komplexuma több ütemben, 1965 és 1976 között épült ki mai formájában. Ebből adódóan mind funkcionálisan, mind épületszerkezetileg és épületgépészetileg időszerű a teljes felújítása. Az elmúlt tíz évben több vasút- és ingatlanfejlesztési koncepció született a lehetséges felújításról, átépítésről, ezek azonban városfejlesztési léptékű tervek, az adott pénzügyi-gazdasági körülményektől is függnek. Ebből adódóan az ilyen jellegű felújítási munkák – még részleteikben is – a váratlanul bekövetkezett, kényszerű forgalomszüneteltetés időtartamánál jóval hosszabb előkészítést (terveztetés, engedélyezés, finanszírozás, közbeszereztetés) igényelnek.

Mennyibe kerül a pályaudvar őrzése, állagmegóvása? Hány kollégájuk vesz részt ebben a munkában? Esetleg kellett-e külső biztonsági céget fölkérniük erre a feladatra? Amennyiben igen, mennyibe kerül naponta a munkájuk?

A Déli pályaudvaron levő szolgálati helyek védelmére, a berendezések felügyelet alatt tartására, a karbantartás kiszolgálására 5 szolgálati helyen maradt 1-1 fő. A Vasútőrök végzik az őrzési feladatokat. A költségek gyűjtése folyamatos, ezért jelenleg még nem tud adatokkal szolgálni a vasúttársaság.

A pályaudvari vállalkozásoknak tettek-e esetleg valamilyen engedményt a bérleti díjjal kapcsolatban, hiszen gyanítható, forgalmuk jelentősen visszaesett?

Megkezdődtek az egyeztetések a MÁV-val jogviszonyban álló bérlőkkel.

Az állomáson dolgozó kollégáik jelenleg hol, hogyan dolgoznak (jegypénztárosok például)? Esetleg (kényszer)szabadságra kellett menniük?

A munkatársakat más szolgálati helyekre irányította át a vasúttársaság. A Kelenföld állomáson jelentkező többletfeladatokra például 28 főt rendeltünk ki tolatásvezetői, külső forgalmi szolgálattevői, FOR naplózási feladatokra, valamint az utastájékoztató tevékenység segítésére. A MÁV-START Zrt. a személypénztárosokat Kelenföldre, a Nyugatiba, a Keletibe, illetve a csatlakozó vonalakra helyezte át. Kelenföld valamennyi személypénztára folyamatosan nyitva van. A Déliben 3 nappali és 1 éjszakás belföldi személypénztáros teljesít szolgálatot. A nemzetközi személypénztáros nyújtott nappalos munkarendben dolgozik.

Meg tudják-e becsülni, körülbelül mennyit ér a Déli pályaudvar területe?

(Erre a kérdésünkre egyáltalán nem válaszoltak – a szerk.)

A 444.hu-nak azt felelték, az alagút fölötti terület részben a kerületi önkormányzat tulajdona. Meghatározható-e pontosan, mettől meddig az önöké az alagút fölötti/környéki terület? A 2010-es növényzetváltási munkálatok mennyibe kerültek? Akkor keresték-e az önkormányzatot azzal, hogy elvégzik az ő részükön is a növényzetváltást, hiszen akkor egységes lehetett volna a növényzet, és (talán) elkerülhető lett volna a mostani „baleset”. Amennyiben keresték, mit felelt az önkormányzat? Csak a föld és a növényzet közös, vagy maga az alagút is?

A MÁV területén ültetett talajtakaró cserje ápolása 2010–2013 között történt folyamatosan, külső alvállalkozói szerződéssel. A talajtakaró cserjék ápolása, pótlása, metszése és kapálása valósult meg. Nem távolítottunk el cserjéket és fákat 2010–2013 között. 2010-ben történtek a mellvéd kőzet-felújítási és pótlási munkái, ezzel kapcsolatosan az attikafal növényzettől való megtisztítása, valamint a rézsű lépcsőzése és talajtakaró cserjék ültetése valósult meg, a felszíni vízelvezető rendszer kiépítésével. Ahol ez megtörtént (jobb oldalon és az alagút kapuzata felett), nem volt rézsűcsúszás.

Az alagút feletti terület tulajdonjoga a földhivatali nyilvántartásból pontosan meghatározható. A növényzetváltás a tervszerű rézsűkarbantartás részeként történt meg. Önkormányzati területen nem volt a rézsűre veszélyes, nagy lombkoronájú fa, ezért azt a területet a munkálatokkal nem kellett érinteni, így az önkormányzat megkeresésére sem volt szükség. A jelenleg rendelkezésre álló információk szerint a bekövetkezett káresemények nem állhattak ok-okozati összefüggésben a rézsűt borító növényzet változásával. Az alagút állami tulajdonban van, a vasúttársaság kezeli. Az alagút feletti terület vegyes tulajdonú, az ingatlanhatárok a földhivatali nyilvántartásban szerepelnek. Álláspontunk szerint a maga területét mindenki a jó gazda gondosságával köteles óvni, karbantartani.

Éreznek-e, érezhető-e már ennyi idő alatt is bármilyen változást az utasforgalomban? A korábban a most törölt személyvonatokkal közlekedők közül elpártoltak-e önöktől?

Jelenleg még nem áll rendelkezésünkre az utasszám-változásra vonatkozó információ.

1999-ben az akkori felújítási munkálatok miatt 80-as jelzéssel közlekedett egy villamos a Kelenföldi pályaudvar és a Szent János Kórház között. Egyeztettek-e egy ilyen (vagy ehhez hasonló) viszonylat elindításával kapcsolatban a BKK-val?

Kelenföld és a Déli pályaudvar között vonatpótló autóbuszok közlekednek negyedóránként, ezzel megoldott az összeköttetés.

A támfal megcsúszása kapcsán végeztek-e rendkívüli vizsgálatokat a többi alagútnál? Azok milyen állapotban vannak?

A MÁV hálózatán 18 darab, különféle szerkezeti kialakítású vasúti alagút található. Ezek közül egyik legjelentősebb mind méretét, mind forgalmát tekintve a Déli pályaudvari alagút. A Budapesti igazgatóság területén három vasúti alagút van: a Gyermekvasúton, Piliscsaba és Pilisvörösvár között, valamint Becskén.

A vasúti alagutak általános állapota jó, üzembiztos. Az alagutak szerkezeti elemei a vasúti forgalom és a környezeti hatások által generált igénybevételekre megfelelnek. Például a Piliscsaba és Pilisvörösvár közötti alagutat az elmúlt évben újították fel a vonali rehabilitáció keretében.

* * *