Öreg gépek búcsúja: 747-100, 747-400, Avro

A tajvani EVA Air nyugdíjazta 747-es utasszállító flottájának utolsó példányát: a kivont 400-as Jumbo 389 utassal a fedélzetén Hongkong felől érkezett Tajpej repülőterére. A légitársaság 1992 óta üzemeltette a púpos óriásokat, ráadásul többféle változatban: először a „sima” 400-asok közül repült két példány a transzkontinentális vonalakon, a bemutatkozása a Tajpej–Los Angeles-járaton volt, majd következett a szigetország felől Seattle és New York, Vancouver és Panama: utóbbi volt a típussal repült leghosszabb vonala a társaságnak. 1993-ban az első utasszállító/teherszállító combi-verzió állt szolgálatba, majd 2000-ben vette át a cég az első eleve teherszállításra szolgáló Freighter-altípust.

Az utóbbi altípushoz tartozó öt gép még 2019-ig szolgálatban marad: az általános trendnek megfelelően a nagy teherrel is nagy távolságokat lerepülni képes, az orrán át gyorsan és könnyen rakodható Jumbók még bőven használhatók gazdaságosan, amint új gépként is most már kizárólag a 8F változatot szerelik össze, igaz, nem túl nagy számban. Az EVA gépeit a társaság szerint nem próbálják értékesíteni a másodlagos piacon: szétszerelik őket, mert a jó állapotban lévő fontos részegységek még jó pénzért eladhatók. A cargo-fronton az utód típus a négy helyett két hajtóművel repülő, tehát jóval olcsóbban üzemeltethető, de ugyancsak komoly teheráru/távolság teljesítményű 777-es lesz, amelyből szintén ötöt rendelt a légitársaság, ezeken kívül még egy MD-11-est is használ áruszállításra.

Ugyancsak a Jumbók alkonyát jelzi egy különleges példány búcsúja: ez egyben az eddigi legidősebb aktív szolgálatban álló 747-es nyugdíjazását jelenti, igaz, utolsó felszállását már januárban végrehajtotta, de mostantól hivatalosan is kivonták a forgalomból. A 747-esek legelső, 100-as (még rövid púpos) sorozatából származó, N744PA lajstromjelű gépet 1970-es leszállítása után a Pan Am repülte, de 1992-től már nem utas- vagy teherszállításra használták.

Ez volt az a repülő laboratórium, amellyel a világ egyik legnagyobb hajtóműgyártója, a General Electric repülés közben tudta tesztelni a termékeit. A megerősített balszárny belső pilonjára függesztve repült először a 777-esek hatalmas GE90-ese, a 380-asokra szánt GP7200, a 747-esek 8-as sorozatát és a 787-eseket meghajtó GEnx, illetve a Boeing és Airbus keskenytörzsűekre hatalmas számban szerelt CFM-56 majd az újabb változatokra (neo és MAX), sőt, a kínai C919-esre is kerülő LEAP hajtómű-család.

A GE 2000-ben beszerzett egy újabb modellt, a 747GF lajstromjellel repülő, korábban a Japan Airlines vonalain üzemeltetett 747-400-ast, vagyis a Jumbo egy újabb változatát: az ős 747-esek egyikének kiválásával mostantól ez marad a General Electric egyetlen repülő próbapadja. (A konkurencia egy ugyancsak egzotikus Jumbót használ hasonló hajtóműtesztekre, egy rövidtörzsű 747 SP-t.)

Amint ezt korábban jeleztük, bekövetkezett a Jumbók mellett a jellegzetes Jumbolinók búcsúja is az őket legnagyobb számban használó európai légitársaságtól: augusztus 15-én teljesítette utolsó útját (inkább a svájci Alpok feletti búcsú-sétarepülést mint járatot) Genf és Zürich között a Swiss színeiben repülő utolsó Avro RJ100-as regionális utasszállító.

A HB-IYZ lajstromjelű négyhajtóművest a bázisreptér tűzoltóinak vízfüggönye köszöntötte, majd a fedélzeten utazó társasági vezetők, meghívottak és újságírók búcsúztatták a gépet, amely helyett a svájciak a tavaly nyár óta üzemelő és a cég híradásai szerint nagyon is bevált Bombardier CSeriesek repülnek a hasonló forgalmú és hosszúságú európai vonalakon, amelyekből már tíz példányt üzemeltet a Swiss, és további húsz gépet vár a gyártótól jövő év végéig. Természetesen a különleges követelményeket támasztó London City járatokat is ezentúl kizárólag a kanadai gépek repülik a sikeres típusváltás után. A dundus, kényelmes kabinnal de a nem annyira gazdaságos, négy hajtóművel repülő RJ-k a Swiss szolgálatában 700 ezer repült órát, mintegy félmillió járatot teljesítettek.

A svájciak egyébként a Swiss előtti korszakban, 1990-ben, a Crossair színeiben kezdték repülni az akkor még BAe-146-osként futó brit típust, majd következett a rövidebb törzsű Avro RJ85-ös, aztán a nagyobb 100-as. A gépek további sorsáról a légitársaság annyit jelzett, hogy nem szétbontásra, hanem eladásra szánja őket: mint korábban beszámoltunk róla, csakúgy, mint az európai Fokker-jetek esetében, a Jumbolinók is valószínűleg Ausztráliában repülhetnek tovább, ahol ezeket a gépeket ráadásul „megtanították” a szilárd burkolat nélküli pályákon való fel- és leszállásra.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!