Papírgép vagy az igazi keskenytörzsű?

Nem sokkal a Farnborough-i repülőszalon előtt jelent meg, nyilván nem véletlenül, a BBC interjúja a kanadai Bombardier Aerospace elnökével. Guy Hachey számára a feladat nem volt könnyű: rendkívüli konkurencia közepette kellett meggyőznie a közvéleményt egy olyan típus kíválóságáról, amely még nem volt a levegőben.

A kanadaiak új CSeries nevű típusáról van szó, amely a tervek szerint idén késő ősszel repül majd először. „Mivel még nem szállt fel, ennek következtében nagymértékű szkepticizmussal kell szembenéznünk” – ismerte el az elnök, ráadásul sokan feltételezik, hogy a Bombardier új típusa ugyanúgy késni fog, mint ahogy késett a Boeing és az Airbus legutóbbi fejlesztése is. Hachey szerint azonban amint a gép valóban a levegőbe emelkedik, a csúszást jósoló hangok is elhallgatnak majd.

A BBC szerint a kanadai gyártó eddig négy évet és 3,5 milliárd kanadai dollárt (3,4 miliárd amerikai dollárt) ölt bele ebbe a vállalkozásába. A cég vezetője, első hallásra kicsit meglepő módon, „alulelllátottnak” minősítette a gépcsalád által megcélzott szegmenst, a 100-149 személyes utasszállítók kategóriáját. Hachey szerint ugyanis a nagy vetélytársak, a Boeing és az Airbus keskenytörzsű típusai, az A320-as és a B-737-es gépcsalád ide tartozó tagjai valójában nagyobb gépek megrövidített változatai. Vagyis a tervezésükkor nem erre a szegmensre optimalizálták őket: ezért ezek a gépek nehezebbek a kelleténél, ami egyben azt jelenti, hogy a lehetőségekhez képest kisebb a hatótávolságuk, a teljesítményük. – Nem lehetnek olyan hatékonyak, mint azok a gépek, amelyeket kifejezetten erre a méretre terveztek – jelentette ki a Bombardier-vezér. Szerinte  tehát a CSeries az egyetlen konstrukció, ami közvetlenül ennek a kategóriának készül.

Erre alapítva sorolta az interjúban Hachey a CSeries előnyit: a méretben hasonló, jelenleg gyártásban és forgalomban lévő  A319-eshez és 737-700-ashoz képest 20 százalékkal kisebb az üzemanyagfogyasztása. Az egyetlen probléma valóban az, tette hozzá, hogy még nem szállt fel az első gép.

Természetesen a Bombardier sem tehet úgy, mintha nem készülnének ezeknek a keskenytörzsű Boeing és Airbus családoknak az új változatai, a MAX és a neo. Mindkét típus új, üzemanyaghatékony hajtóművekkel repül majd, Hachey szerint azonban a CSeries ezeket a módosított változatokat is veri: azt állítja, hogy a neo-hoz és a MAX-hoz képest a Bombardier gépe 12 százalékos előnyt nyújt az üzemeltetési költségekben, hatékonyságban.

Hachey úgy véli, természetes, hogy az Airbus és a Boeing meg akarják őrizni a kétpólusú piacot és árelőnyökkel próbálkoznak. Ennek ellenére a Bombardier új gépének első három évi gyártását már sikerült eladni, tehát az elnök szerint sínen van a program.

A BBC cikkírója más véleményeket is idéz: nem biztos, hogy az a kérdés, van-e a Bombardier gépe olyan jó, mint a Boeingé vagy az Airbusé, hanem hogy képes-e a kanadai cég meggyőzni a szkeptikus vásárlókat. Egy a programmal légitársasági oldalról foglalkozó szakértő szerint a kanadaiaknak meg kellene tanulni, hogyan kell úgy eladni a gépeiket, mint ahogy azt az Airbus és a Boeing teszi.

Hachey szerint ez annak kódolt üzenete, hogy a Bombardier is adjon olyan ártengedményeket, mint ahogy azt a két nagy gyártó teszi. Ehhez képest a kanadai cég vezetője úgy véli, 2013-ra, még a sorozatgyártás beindulása előtt 300 fix megrendelést ér el a gép, a vásárló légitársaságok és lízingcégek száma pedig a jelenlegi 13-ról 20 és 30 közé emelkedik.

A BBC szerint ugyanakkor a másik két gyártó sokmilliárdos megrendelései azokban a társaságokban is aggodalmat keltenek, amelyek a kanadai típus mellett döntöttek, és az elmúlt hetekben ugyancsak kétkedő nyilatkozatok láttak napvilágot a Bombardier gyártókapacitását illetően. Hachey azonban természetesenek tartja a kihívásokat,  és megismételte: „Természetes, hogy az Airbus és a Boeing az árral reagál, és megpróbál minket kirekeszteni. Mindennel megpróbálkoznak annak érdekében, hogy ne legyen harmadik játékos a színpadon.”

Nos a harmadik tátékos végülis Farnbororugh végeztével elég komoly, 3,27 milliárd dollárnyi üzletet mutatott fel. De hozzá kell tenni, amint a cég közleményévből kiderül, hogy ez az összeg az összes ott megrendelt Bomardier-típusra vonatkozik, tehát a CRJ regionális jetre és a légcsavaros-gázturbinás Q400-asra is. Ráadásul az 52 gépnyi üzleti siker egy része csak opció, szándéknyilatkozat, nem fix szerződés. A megrendelt CSeries példányok száma a show idején egy meg nem nevezett vásárló révén 153-ra nőtt, és ami tényleg feltünést keltett: az AirBaltic tíz gépre szóló szándéknyilatkozatot írt alá a kanadaiakkal. De mint a hír megjelenésekor megírtuk, ez a kötés épp azért keltett meglepetést, mert ismertek a lett társaság pénzügyi gondjai, és a vásárlás finanszírozásáról a nyilvánosság előtt nem esett szó.

Amint láthattuk, a Bombardier Aerospace elnöke elsősorban az Airbus és a Boeing relációjában elemezte a CSeries esélyeit, valójában mindkét nagy cég főnöke úgy nyilatkozott Farnborough-ban is, hogy nem tekinti a kanadai típust komoly vetélytársnak a piacon, amit a számok is igazolnak. A Boeing legelső megrendelése például a szalon idején 75 gépre szól, ami durván a fele a CSeries rendelésállományának, aztán jött a többi üzlet, például a legutolsó mega-kötés a Uniteddel 150 keskenytörzsűre: ez már tényleg majd annyi, mint ahány gépet a Bombardier kell, hogy e pillanatban összesen legyártson az új típusbból a vevőinek.

Sokkal komolyabb a nagy cégek érdeklődése más gyártók felé, amelyek a keskenytörzsű piacon fejlesztenek, elsősorban a kínai Comac C919 az, ami a nyugati oldalon is aktivizált fontos szereplőket. Mint korábban beszámoltunk róla, a Ryanair és újabban a British Airways és az Ibéra anyavállalata, az IAG is szerződést kötött a kínaiakkal a részvételről ennek a gépnek a fejlesztésében. A Ryanair részéről a történet bevallottan arról (is) szól, hogy az ír fapados e húzása révén kényszerítse (további) árengedményre az amerikai és az európai  gyártót.

Ugyancsak fontos tényező, hogy a C919 nagyobb, mint a CSeries, alapváltozata 160 személyes: lehet, hogy a kanadaiak célozzák csak optimalizáltan a 100-149 személyes kategóriát, de a legutóbbi femérések is azt igazolják, hogy ennek a szektornak a piaca csökken, a kereslet eltolódott az ennél nagyobb, 150-200 személyes keskenytörzsű gépek iránt. Végülis a CRJ is kisebb gépként kezdte, aztán lett egyre nagyobb, míg mostani 1000-es változata elérte a százszemélyes méretet: ha a piacot követve a CSeries is így jár, előbb-utóbb ki fog lógni abból az optimalizált kategóriából, amire olyannyira alapoznak most a kanadaiak.

De a legfontosabb tényező, ami miatt a C919 jövője biztosabbnak látszik a CSeriesénél, noha a kanadai gyártmány technikailag fejlettebb, gazdaságilag is hatékonyabb: a kínai típusnak már igen komoly a megrendelésállománya – Kínából. Az államkapitalista nagyhatalom állami repülőgépgyárának állami támogatással fejlesztett termékeiből az állami többségi tulajdonban lévő légitársaságok és lízingcégek kötelező, hogy vásároljanak. És az utasszállítók piacának ebben a meghatározó szegmensében a tiszta piaci-hatékonysági-gazdasági megfontolásokhoz képest egyelőre ez a döntő.