A Farnborough-i párbaj vége: Boeing-győzelem

A nagy nemzetközi repülőszalonok már több évtizede egy gigászi verseny helyszínei, mondhatni minden évben megméretkeznek a repülőgépgyártók: melyik tud több terméket több pénzért eladni. És az is igaz, hogy ez a verseny ugyancsak évtizedek óta a civil utasszállítók szektorában igazából két nagy résztvevő között zajlik. A Boeing és az Airbus szokásos párbajának előjelei vegyesek voltak: a Boeing vezetői váltig állították már az év elején, hogy 2012 (tegyük hozzá, az előző évvel ellentétben) a Boeing éve lesz, miközben az Airbus volt képes még a nagy dél-angliai gyülekezet, Farnborough előtt előjönni az igazán bomba hírrel, miszerint gyárat épít az ellenfél területén, az alabamai Mobile-ban.

Kiegyenlítettebb marketingküzdelmet ígért maga a szalon, merthogy most már a Boeing is kilépett vagy három évtizedes, tán kissé arisztokratikus alapállásából, miszerint ő csak a földön mutatja be a gépeket. A Qatar vezérigazgatója, Al Baker, ha a kósza híreknek hinni lehet, szabályosan megzsarolta, legalábbis sarokba szorította az amerikaiakat, és kiverekedte, hogy társaságának első 787-es Dreamliner-e igenis repüljön Farnborough-ban. Repült is, méghozzá fantasztikusan: igaz, csak az első három szakmai és sajtó-napon, a negyedikre már visszavitték Seattle-be, persze Al Bakernak nyilván ez is elég nagy hírverést hozott.

De hát persze közben minden délutáni repülőnapot az Airbus behemótja nyitotta, az első három nap a Malaysia vadonatúj, nagyon szép festésű példányával, a negyedik nap itt is váltás történt, a kék-fehér óriásmadár visszarepült a menetrendbe, helyét pedig az egészen másféleképp kék-fehér gyári A380-as vette át.

Ami pedig a földön a bemutató repülések előtt és alatt történt: a két óriás közötti közdelem szempontjából az utolsó kereskedelmi nap kifejezetten furcsán alakult.

Sorra tartották a sajtótájékoztatókat az európaiak, sorra jöttek a hírek újabb és újabb Airbus-megrendelésekről. Először egy új vevő jelentkezett az új típusra egy nagyon fontos piacról: a libanoni Middle East Airlines, a MEA öt A320neo és öt hosszabb törzsű 321neo megvásárlásáról döntött és további nyolc gépre jelentett be opciót. A MEA új vevő a neo-t illetően, viszont most is repüli a „sztenderd” 320-asokat, pontosan négy 321-est és kilenc 320-ast, úgyhogy nem lesz nehéz a friss madarakat majd beilleszteni a flottájába, a pilótáknak sem lesz gond az átképzés. A társaság vezérigazgatója, a többi neo-vevőhöz hasonlóan, elsősorban a gazdaságos üzemeltetést, a 15 százalékos üzemanyag-megtakarítást emlegette.

Aztán következett egy másik nagyon fontos feltörekvő régió: az UTair, a harmadik legnagyobb orosz légitársaság húsz A321-esre adott fix megrendelést, méghozzá mindegyiket igen sűrűn, 220 utasra berendezve. A másik érdekessége az üzletnek, hogy ez alkalommal a légitársaság nem a neo-kat célozta meg, pedig a takarékosabb üzemeltetés az orosz hordozóknak is fontos szempont. Hogy a „hagyományos” 321-est választották, annak talán a korábbi elérhetőség az oka: az oroszokat erősen szorítja az idő, a hetvenes-nyolcvanas évek szovjet gépeinek lecserélése immár a kormány által előírt kötelező feladat. Lehet, hogy az UTairnek egyszerűen nincs ideje kivárni, hogy a sor végére álljon, és az eddig megrendelt 1400-nál több neo után, ki tudja, mikor, tán a következő évtizedben kapná meg a maga gépeit. Noha az Airbus igen komoly erőfeszítéseket tesz a gyártás felfuttatására, és hamarosan négy helyen szereli össze a keskenytörzsű gépeket, kétségtelen, hogy sokszor a hozzáférés, az átvétel üteme diktálja igazán a vevő döntéseit.

Aztán következett egy másik kontinens: a latin-amerikai lízingcég, a Synergy Aerospace kilenc szélestörzsű A330-asra adott fix megrendelést. Különösen érdekes, hogy három gép az F, vagyis freighter, teherszállító változat: ilyen méretekben új cargo-gép vásárlásra mostanság nem túl gyakori, merthogy a teherszállítás teljesítménye globálisan visszaesett, és sok olyan légitársaság, amely korábban új gyártású gépek beszerzését fontolgatta, most inkább a korábbi utasszállítókból átalakított (olcsóbb) áruszállítók felé fordul. Ezzel együtt a 330-200F nem fogy rosszul, eddig kilenc cég vett belőle több mint 50 példányt.

Végül az ír Avalon, amely előző nap 29 Boeing 737-es megvételét és további hat opcióját jelentette be, most Airbus-vevőként is fellépett a show-n, 15 A320neo vásárlásáról írt alá szándéknyilatkozatot, miután 2010-ben már vásárolt az európai gyártótól nyolc most gyártás alatt lévő 320-ast. Ezek után adta ki az Airbus a maga összesítését a Farnborough-ban kötött üzletekről: 115 gépről történt szerződéskötés 16,9 milliárd dollár értékben. A gépek közül 61 opciós, 54 fix megrendelésű. Külön kiemelte a közlemény a 350-1000 sikerét: a most még készülő, erősen kompozit-építésű szélestörzsűből, mint korábban elmondtuk, a Cathay Pacific rendelt 26 példányt.

Nos, idáig tartottak a dolgok, amikor megérkezett a slusszpoén. Nem a maga fizikai valójában, hanem virtuálisan: a Farnborough-i gyülekezetnek Chicagóból élőben közvetített és kivetített sajtótájékoztatón a Boeing és a United Continental elnöke bejelentette – most következnek a súlyos számok: 150 Boeing 737-es megrendelését, közöttük 100 a neo legfőbb vetélytársa, a 737 MAX, abból is a leghosszabb törzsű, 9-es változat. A megrendelés értéke pedig – megint vegyünk mély lélegzetet: 14,7 milliárd dollár.

A Boeing ezzel a bejelentéssel végleg elorozta az idei Farnborough elsőbbségét az Airbus elől, hiszen ez az egyetlen üzlete megközelíti az európai vetélytárs egész itteni szerződés-értékét. Ami a keskenytörzsű versenyt illeti, a neo 1425 példányos rendelésállományához képest a MAX 1200 fölé kúszó mennyisége már nem jelent olyan nagy lemaradást, pláne ahhoz képest, hogy az amerikaiak a maguk új keskenytörzsű programját az Airbus után vagy egy évvel jelentették be. Még döbbenetesebbek a számok, ha Farnborough egészét vesszük: az amerikaiak a hét elején született GECAS és Air Lease kötésekkel és más üzleteikkel együtt végül a négy üzleti nap alatt 396 repülőgépet adtak el, összesen 37 milliárd dollár értékben, listaáron számolva persze.

Tavaly Párizsban, Le Bourget színpadán az amerikaiak vigasztalták magukat azzal, hogy az évi rendes nagy repülőszalon csak egy, bár fontos alkalom arra, hogy üzletek szülessenek, és nekik nem döntő, hogy feltétlenül erre a néhány napra sűrítsék a szerződéskötéseket. Nos, úgy tűnik, fordult a kocka: ahogy a Boeing főnökei megváltoztatták véleményüket a légi attrakciók dolgában, úgy most a jelek szerint mégiscsak keményen rádolgoztak egy Farnborough-i sikerre.

Vagy ha nem is sűrítettek szándékosan annyira, ha tehát az itteni kötésekhez hasonló trend szerint zajlik az üzlet továbbra is, akkor 2012 aztán tényleg a Boeing éve lesz.