Húsz év, 34 ezer új utasszállító
Fölfelé kerekítette a tavalyihoz képest szokásos évi előrejelzését a Boeing: az amerikai gyártó most megjelent prognózisa szerint a világ a következő húsz évben nem kevesebb, mint 34 ezer új utasszállító repülőgépet igényel 4,5 trillió dollár értékben. A korábbi becslés 33500 gép volt, a másfél százaléknyi különbség elsősorban az ázsiai illetve csendes-óceáni térség légiközlekedésének erősödését jelzi, ez a zóna vásárolja majd az új gépek harminc százalékát. Az európai piac a következő években még nem tér igazán magához, és a tavalyi előrejelzéshez képest kevesebb, de azért továbra is erősen növekvő mennyiségű gép eladásával számol a Boeing Észak- és Dél-Amerikában, illetve a Közel-Keleten is.
Randy Tinseth, a Boeing marketinggel foglalkozó elnökhelyettese néhány nappal a Farnborough-i repülőszalon előtt Londonban arra figyelmeztetett, hogy egyre több ember számára nyílik meg a légiutazás lehetősége, különösen a fejlődő térségekben. Ennek megfelelően a növekedés motorja elsősorban a diszkont-légitársaságok terjeszkedése, és az ő szükségleteiknek megfelelően a piac kétharmadát a keskenytörzsű, rövid- és középhatótávolságú gépek teszik ki. A kétfolyosós kéthajtóművesek, mint a 787-es és az Airbus készülő A350-ese 8000 körüli példányszámban kerülnek forgalomba. 2020 regionális (hetven személyes vagy annál kisebb) és 790 óriásgép (Boeing 747, A380) eladásával számol a következő húsz évre az előrejelzés. Miközben 1120 idősebb utasszállítót alakítanak át teherszállítóvá, új cargo-gépből csak 940-et vesz fel a piac, hangzik a Boeing prognózisa.
Tinseth londoni tájékoztatóján további érdekes részletekkel szolgált: a Boeing ugyan számol új versenytársakkal a keskenytörzsű piacon, de láthatóan nem számol azzal, hogy ezek a versenytársak (a kínai C919, az orosz MSz21, a kanadai CSeries és a japán MRJ) megborítanák azt az óriási szegmenst, a 100-200 üléses keskenytörzsűek kategóriáját, amelyet jelenleg a két óriásgyártó ural. A Boeing marketing- és eladási főnöke úgy véli, a 737 MAX megfelel a követelményeknek és közel egyenlő részesedésre számíthat a piacon a rivális A320neo-val. Egyébként erre a kijelentésre szinte azonnal reagált az Airbus egyik kulcsembere, John Leahy, mondván, az európai gyártó célja, hogy a következő néhány évben a keskenytörzsű piacon 60 százalékos részesedést szerezzen.
A globális utasszállító flotta átlagos nagysága öt százalékkal nőni fog a következő években, tehát a derékhad eltolódik a 150 személyes gépek felől a 185 személyesnél valamivel nagyobb kesekenytörzsűek felé, mint amilyen az A321, vagy a Boeing 737-900.
A növekvő kerozinárak csökkentik az igényt a négyhajtóműves, tehát „szomjasabb” óriások, a 747-esek és 380-asok iránt, viszont ezért is nő dinamikusan a kéthajtóműves szélestörzsűek népszerűsége, ez magyarázza, hogy míg az új 747-8-asra tavaly csak hét új szertződést kötött a Boeing, addig a 777-esek eladása 202 példányos rekordot ért el.
