Reakciók egy reakcióra
Miután civil szervezetek és közlekedési portálok közös közleményben mutattak rá, hogy a kiszivárgott, a forgalomszervezést alapjaiban érintő változtatási szándékok a MÁV-Start személyszállítási szolgáltatásának ellehetetlenülésével fognak járni, a vasúttársaság válasza igen gyorsan megérkezett. Az alábbiakban közreadjuk a közleményt és lesznek saját megjegyzéseink is.
Először is:
„Hangulatkeltő és alaptalan a néhány civilszervezet és blogger (a Magyar Közlekedési Klub, a Közlekedő Tömeg Egyesület, a Levegő Munkacsoport, a Bakonyvasút Szövetség, az itf.hu és a regionalbahn.hu) által ma reggel közzétett híresztelés, amely néhány hírportálon megjelent. A MÁV-csoport, köztük a MÁV-Start működése, fejlődése, a vasúti közszolgáltatás fenntartása, valamint a szolgáltatási színvonal javítása is hosszú távon biztosított. A MÁV-Start folyamatosan azon dolgozik, hogy az utasok által érzékelt szolgáltatási színvonalat az európai uniós és az állami támogatásokkal, továbbá a nemzeti közlekedési stratégiával összhangban növelje, mind a járművek, mind az értékesítési csatornák, mind a menetrend tekintetében. A folyamatban lévő és a tervezett fejlesztések is erre a három fő elemre vonatkoznak. Ezért törekszünk minden téren a teljes megújulásra. Mindezeknek köszönhetően 2,3 millióval többen utaztak vasúton 2016-ban, mint 2015-ben, a bevételek pedig nyolcszázmillió forinttal emelkedtek. 2017-ben folytatódott a kedvező tendencia, az év végére várhatóan 1,2 millió fővel nő az utasszám 2016-hoz képest.
A nyári időszakban a balatoni utasszám 8,6 százalékkal, a bevétel pedig 10 százalékkal növekedett a pályafelújítást követő javuló szolgáltatásnak, a sűrűbb menetrendi struktúrának, a korszerű járműveknek és a kerékpáros kapacitás növelésének köszönhetően.
2017-ben a cégcsoport prognosztizált konszolidált árbevétele 137 milliárd forint, az adózás előtti eredmény pedig 12 milliárd forint lesz. Eközben az adósságállomány várhatóan 54 milliárd forintra csökken év végére; a MÁV-csoport idén saját forrásból – állami adósságátvállalás nélkül – várhatóan 12 milliárd forint adósságszolgálatot teljesít. Ez óriási siker, annak fényében, hogy 2010-ben csaknem 300 milliárd forint volt a cégcsoport adósságállománya.
Ezek egyáltalán nem egy »összeomlás felé haladó« vállalat gazdálkodási és eredményességi mutatószámai.”
Ezeknek a számoknak mi is nagyon örülünk, valóban impozánsak. Az utasoknak azonban sajnos megvan az a rossz tulajdonsága, hogy nem az adósságszolgálati számok, hanem eljutási idő, járatsűrűség, komfort és ár súlyozásával talál magának megfelelő közlekedési eszközt. Ez a pénzügyi mérleg akár sokkal jobb is lehetne, ha a vasút racionálisan működne, Persze tudjuk, a köznapi és a politikai racionalitás akár homlokegyenest szembe is mehet egymással, ahogy az a gyakorlatilag bezárt, papíron azonban továbbra is üzemelő, tetemes állandó költséggel terhelt, kétvonatpáros alibivonalak mutatják.
„Járműfejlesztés:
Az európai államvasutak közül a MÁV-Start rendelkezik a legnagyobb egységes, 123 darabos FLIRT motorvonatflottával. Új motorvonataink Budapest elővárosi forgalmának nagy részét ellátják, emellett egyes távolsági viszonylatokon is megjelennek. Az emeletes motorvonatok (KISS) 2019 első felétől állhatnak forgalomba, az első körben tizenegy járművet várunk, a továbbiakban akár negyvenre is bővülhet a flotta. Emellett olyan projekteket is tervezünk 2020-ig, amelyek a távolsági járatok fejlesztésére irányulnak. Ilyen például az IC+-projektünk: a saját gyártmányú új vasúti kocsik hamarosan elkezdi a szolnoki műhelyünk. A MÁV-Start folyamatosan újítja fel a meglévő kocsikat is, például a nemzetközi forgalomban résztvevő CAF-kocsiparkot, amelyből 2017-ben 20 darab felújítása készül el, a munka folytatódik az elkövetkező időszakban is, hogy a 47 db-os flotta teljes mértékben megújuljon. Folytatjuk a jármű »csinosítási« programot, kiterjesztve a belföldi IC minőségű kocsik belsőtereinek felújítására, a 2017–2018-as időszakban közel 120 darab jármű újul meg.”
Az elővárosokon kívül, távolsági forgalomban közlekedő FLIRT-ök adnának okot büszkeségre? Valóban, jó dolog a korszerű jármű, de, ha az úgynevezett „rosszmenetrend” miatt a nagy értékű jármű áll órákat a fordulóállomáson, vagy közlekedik szerelvénymenetben, az sokkal nagyobb kár, mintha a Bhv ácsorogna ott. A komfortos jármű a rendszernek csak az egyik eleme, kihasználhatósága erősen függ a rendszer egészének intelligens kialakításától. És ellenirányban: a komfortos jármű hozta értéknövekedést pillanatok alatt agyon lehet csapni egy rossz menetrenddel például. Vagy, ahogy sűrűn előfordul, a kezeletlenül maradó havariahelyzetekkel.
„Értékesítési csatornák fejlesztése:
Nagy hangsúlyt fektetünk a jegyértékesítés korszerűsítésére, annak digitalizálására. Példaként említhetjük az e-vonatjegyet, a jegyértékesítési rendszer fejlesztésére irányuló JÉ-projektet. Az országos hálózaton jelenleg 109 jegykiadó automata üzemel, kihelyezésük 2013 óta folyamatos, további automaták beszerzését tervezzük, mivel az utasok egyre jobban kedvelik ezt a jegyvásárlási formát. 2016 novemberétől már akár mobiltelefonon vagy tableten is bemutatható az interneten kedvezményesen megváltható úgynevezett e-vonatjegy.
Menetrend, menetrendszerűség:
2016-ban az elővárosi és regionális járatok pontossági mérőszáma, azaz menetrendszerűsége már 92,35 százalék, az összes vonat menetrendszerűsége 90,72 százalék volt. Az adatokból az is jól látható, hogy 2016-ra a pályafelújításoknak és a korszerű motorvonatflotta bővítésének köszönhetően jelentős javulás tapasztalható a vonatok menetrendszerűségében.”
Azt már Moldova is leírta legendás könyvében, hogyan javítható a menetrendszerűség, de nem áll szándékunkban vitatni, hogy a vonatközlekedés nagy vonalakban valóban pontos. Érted haragszom, nem ellened, de a kivédhető kivételek agyonütik a jó szándékot – a saját menetrendjét tervezetten tartani nem tudó, Papagájszili által vont egri csíkosingák, az előre nem látható havariák, amikor fél országrész vasúti közlekedése dermed le a döntésképesség és az operativitás hiánya miatt. Arról nem is szólva, amikor azért növekszik a menetrendszerűség, mert csökken a közlekedő vonatok száma.
|
Munka közben került kezembe a legfrissebb adatgyűjtemény: a MÁV 1974. évi statisztikai zsebkönyve. Statisztikáról lévén szó, eleve nem sok jót vártam, mégis elhűlve olvastam, hogy 1974-ben a személyszállító vonatok menetrendszerűsége meghaladta a kilencvenhat százalékot, a tehervonatoké pedig hetvenöt százalék körül ingadozott. – Hogyan jöhettek ki ezek a számok? – kérdeztem egy ismerős vasutastól. Először is: négy-öt perc nem számít késésnek; ezt „szocialista késés”-nek hívják, sőt a mozdonyszemélyzet nyolc-tíz perces késéseket sem ír be, hogy védje a mundér becsületét. És ha egy vonatvezető beadja a menetlevelet, rajta egy félórás késéssel, az sem biztos, hogy továbbjut, lehet, hogy fent az irodában bedobják a szemétkosárba, és kiállítanak egy másikat, hogy ne rontsa a statisztikát. Urbán ezekből nem tudhatja meg, hogy mi van. Másodszor: a statisztika nemcsak a fővonalakra vonatkozik, hanem a mellékvonalakra, ott pedig olyan alacsonyra van szabva a sebesség, hogy a vonatok tudják tartani. – És a tehervonatok? – Ott más a helyzet. Öt-hat óra várakozás is bele lehet kombinálva a menetrendbe. – De én magam láttam, hogy a tehervonatok órákig vesztegelnek egy-egy bejárati jelzőnél, vagy órákat várnak mozdonyvezetőre, vonatvezetőre. – Ezt a késést is el lehet könyvelni. Vegyünk egy példát. A nagy állomásoknak jogukban van, hogy a menetrendben jelzett időnél egy-két órával hamarabb elküldhessék a tehervonatokat. Mondjuk, Ferencváros kilenc óra helyett már hétkor elindít egy vonatot Hegyeshalom felé; az Komáromig összeszed két óra késést, de az eredeti menetrend szerint pontos volt, és azt jegyzik fel. – Az már másik vonat! A vonalat kettéosztották Budapest–Ferencváros–Komárom és Komárom–Hegyeshalom szakaszra, Komáromban a vonat menetlevelet cserél, és úgy megy tovább. Tehát, ha a vonat hétfő helyett csak szerdán ér Hegyeshalomba, akkor is van nekem egy pontos vonatom Ferencváros–Komárom és egy késett vonatom Komárom és Hegyeshalom között, már ez is ötvenszázalékos menetrendszerűség nulla százalék helyett. – Csak azt nem értem, hogy mi szükség van erre a játékra? Miért nem lehet bevallani, hogy a menetrendszerűség, teszem azt, csak ötvenszázalékos? – Mert a régi vezetés is így csinálta, sőt a még régebbi vezetés is. Gondolja meg: milyen helyzetbe kerülnének a vasút mostani vezetői, ha az egyik legfontosabb gazdasági mutató negyven-ötven százalékkal visszaesne?! A Központi Statisztikai Hivatal sem tűrné el, hogy összezavarják a munkáját ilyen adatokkal. Maradjunk abban, hogy a statisztika olyan, mint a bikini: sok mindent megmutathat, de a legfontosabb dolgokat el kell hogy takarja, mert kitör a botrány. Moldova György: Akit a mozdony füstje megcsapott (részlet) |
„Az egyes vonalakon sűrűbb vonatközlekedést és új, közvetlen összeköttetéseket hozó 2017-es menetrenddel is az volt a vasúttársaság célja, hogy az elmúlt évek európai uniós forrásokból elvégzett beruházásainak, pálya- és járműfejlesztéseinek előnyeit kiaknázva tovább javítsa hatékonyságát és versenyképességét, továbbá még kényelmesebbé, vonzóbbá tegye a vonatozást. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium szakmai támogatásával kialakított menetrendi struktúra fejlesztései érintik a budapesti elővárosi és a belföldi távolsági forgalomban közlekedő vonatokat, így a vasút valóban vonzó alternatívát jelent az utazók számára.”
A közvetlen összeköttetések üdvözlendők, de mi van a félbevágott viszonylatokkal, az IC-re terelésekkel, az ütemes menetrendet ellehetetlenítő, véletlenszerűen kiemelt vonatokkal? Mi van a kör-IC-vel, amely nem rokonszenv tárgya vasutasberkekben, és amelyet újra és újra próbálnak kitartóan meghekkelni...
A hatok állítása: „2016 végén jelentősen ritkították a legforgalmasabb fővonalak gyorsvonatait.”
Válasz: „A gyorsvonati közlekedés a 2016 decemberében bevezetett menetrenddel javult. Az utasok visszajelzései alapján az igényekhez igazították a gyorsvonatok közlekedését, indulási idejét, ezen kívül számos pozitív változás történt, például új gyorsvonatokat indítottak, szükség szerint meghosszabbították a menetvonalakat, illetve egyes járatok több állomáson állnak meg.”
Bizonytalanná váltunk... Ugye nem utasigényekre hivatkozva fog megtörténni az úgy ahogy ütemes menetrend szétverése?
„Fel akarják számolni az ország főtengelyein az egységes, óránkénti InterCity-közlekedést.”
„Ilyen intézkedés nem szerepel a MÁV-Start terveiben. Az InterCity-flotta fejlesztésével és az ETCS vonatbefolyásoló rendszer üzembe helyezésével az európai uniós finanszírozásból átépült törzshálózati vonalakon lehetőség lesz emelt sebességű közlekedésre, ezeknek köszönhetően szét lehet választani egy-egy vonal esetében az IC- és a gyorsvonati rendszert két-kétórás ütemekre. Kínálati csökkenés nem lenne, a vasúttársaság azonban a legjobban szeretné kihasználni a kedvezőbb közlekedési lehetőségeket és feltételeket.”
A Szolnok és Debrecen közötti szakaszról van szó. Arról, amelyet teljesen feleslegesen alakítottak ki (részben) 160-as tempóval való közlekedésre, hiszen százhatvannal nem ér oda a vonat a debreceni/szolnoki pókba, a százhúsz bőven elég lenne. Vagy a kétszáznegyven. A százhatvan éppen nem. Tehát van egy vonat kétóránként, amely Püspökladányban és Hajdúszoboszlón nem áll meg, és van egy másik, szintén kétóránként, amely megáll. Akárhogy is nézzük, a tervezett intézkedés az egységes, óránkénti intercity közlekedés felszámolása. Cserébe aki csatlakozó vonattal utazik tovább, az szobrozhat egy jót a debreceni peronon, Szuperícé-felárért. Ugye, nem erről van szó?
Állítás: „Hajmeresztő ötletek láttak napvilágot a Bécs–Budapest vonatok belföldi forgalomból történő kizárásával, valamint a Prága–Pozsony–Budapest vonatok menetidejének közel 1 órával történő megnövelésével kapcsolatban; csupán a szomszéd vasutak ellenállása tudta a terveket – egyelőre – megbuktatni.”
Válasz: „A Bécs és Budapest közötti vonatok – köztük a Railjetek – közszolgáltatási szerepükből adódóan belföldön is igénybe vehetők utazásra, a belföldi forgalomból való kizárásuk nincs és nem is volt napirenden. A MÁV-Startnak nincs róla információja, hogy a közszolgáltatásokat megrendelő Nemzeti Fejlesztési Minisztérium módosítani kívánna a Railjet vonatok finanszírozási feltételein decembertől, így azok belföldi utazásra természetesen továbbra is igénybe vehetők.
A Budapest–Pozsony–Prága útvonalon közlekedő nappali EuroCity vonatok menetrendváltástól átkerülnek a Nyugati pályaudvarra Keletiből, annak érdekében, hogy a belföldi elővárosi utasok is igénybe vehessék azokat napi szinten. A járatok áthelyezése menetidő növekedést nem okoz, sőt a menetidejük 20 perces csökkenését is eredményezi, így az utazóközönség számára előnyös lesz a változás.”
Ez egyértelmű megfogalmazás! Decembertől árgus szemekkel lessük a Railjeteket és a Nyugatiba húsz perccel előbb megérkező EC-ket.
Állítás: „Jelentős leépítéseket terveznek a Székelyföldre közlekedő vonatokon is, holott ezek autópálya hiányában különösen fontos eljutási lehetőségek a határon túli magyarok számára.”
Válasz: „A vasúttársaság számára kiemelten fontos a külhoni magyarság és az anyaország közötti utazási kapcsolatok biztosítása. Ennek megfelelően Magyarország és a szomszédos országok között több útvonalon, jelentős számú nemzetközi vonatot üzemeltet, közlekedtet a MÁV-Start, amely a vonatok mennyiségében nem tervez változtatást.
A Hargita vonatpár esetében a román vasutak jelentette be, hogy üzemképes dízelmozdony hiányában a marosvásárhelyi vonatrész közlekedtetését nem vállalta a 2017/2018. évi menetrendre vonatkozóan.
A Corona és Ady vonatpárok esetében a kapacitásokat az utazási igényekhez igazítjuk.
„Év végével megszüntetik a Budapest–Berlin éjszakai vonatot és számos tengerparti eljutási lehetőséget. A tervekben eredetileg még a nagy sikerű Split–Budapest éjszakai vonat leállítása is szerepelt, melynek forgalma az elmúlt években jelentősen nőtt.”
A Budapest és Berlin közötti közvetlen éjszakai eljutás valóban megszűnik, ugyanis annak közlekedtetése a német vasúttársaság (DB) hálózatán gazdaságtalan volt. Mivel nemzetközi szolgáltatásról van szó, a Magyar Állam nem téríti a vasúttársaság külföldön felmerülő költségeit, így az ottani veszteséget a vasúttársaságnak ki kell fizetnie. Mint felelősen gazdálkodó gazdasági társaság, a MÁV-Start nem érdekelt veszteséges vonatok üzemeltetésében.”
Most már csak azt kellene kideríteni, hogy a cseh vasúttársaság miért szeretné nagyon továbbra is, hogy rajta átguruljon valamiféle éjszakai vonat, akár Bécs és Berlin, akár Budapest és Berlin között?
Állítás: „Miközben az EU-ban az összes komoly vasúttársaság korszerű, vonzó étkezőkocsikat üzemeltet, a belföldi étkezőkocsik 2012-es leállítását követően a MÁV-Start 2017 végén már a nemzetközi vonatokon is megszünteti ezt szolgáltatást, jelentősen csökkentve ezzel a színvonalat.”
Válasz: „A MÁV-Start az elmúlt hónapokban részletesen elemezte a keresletet és az üzemeltetés gazdaságosságát a nemzetközi forgalmat érintően. A vizsgálat eredménye azt mutatja, hogy az étkezőkocsik üzemeltetése veszteséget okoz. A hagyományos, meleg ételeket kínáló fedélzeti étkeztetési szolgáltatás gazdaságos működtetéséhez szükséges feltételek nem adottak, így az étkezőkocsik közlekedését több útirányon megszüntetjük a 2017/2018-as menetrendi évtől. Figyelmeztető jel volt, hogy néhány évvel korábban a román CFR Calatori már meghozta ezt a döntést, és leállította a Magyarországra közlekedő román étkezőkocsikat.”
Állítás: „A széles körben használt törzsutas-kedvezményt, a Start Klub kártyát szintén leépíti a MÁV-Start, holott ezzel a lehetőséggel tízezernyi rendszeres utast szerzett magának a vasút az elmúlt évtizedben.”
Válasz: „A MÁV-Start annak érdekében kezdte meg a Start Klub Kártyacsalád által biztosított kedvezményrendszer átdolgozását, hogy az e körbe tartozó termékeket még inkább az utasok igényeihez igazítsa. A Start Klub Kártyacsalád különböző típusai 2017. december 9-ig változatlan feltételekkel megvásárolhatók, viszont – a technikai átállás miatt – az 50%-os kedvezményt nyújtó kártya jelenleg csak a jegypénztárakban váltható meg, online nem rendelhető és nem hosszabbítható. Hangsúlyozni szeretnénk, hogy a Start Klub Kártyacsalád nem szűnik meg, hanem menetrendváltástól megújul. A további részletekről a vasúttársaság időben tájékoztatja az utazóközönséget, és minden segítséget megad ahhoz, hogy mindenki kiválaszthassa a számára legmegfelelőbb terméket.”
Okkal feltételezhetjük, hogy sokan nem szeretnék, ha még jobban az igényeikhez igazítanák a kártyacsaládot? Az ugyanis már olyannyira igazodik az igényekhez, hogy nem képzelhető el további jobbítása. Budapesten belül ingyenes utazás? Mentesség a gyorsvonati pótdíj nevű szörnyszülött alól? Csak kérdezzük...
Állítás: „Indoklás nélkül megszüntették a Budapest belvárosában lévő menetjegyirodát, holott ez számos utasnak biztosított a pályaudvarokhoz képest kényelmesebb, gyorsabb jegyvásárlási lehetőséget.”
Válasz: „A Budapest belvárosában lévő menetjegyiroda bezárását a helyiségre fennálló bérleti szerződés hatályának megszűnése és új bérleti szerződés kötésére irányuló tárgyalások eredménytelensége okozta. A MÁV-Start új, az utasok gyors, kényelmes kiszolgálása érdekében Központi Utascentrumot alakít ki a Budapest-Nyugati pályaudvaron, amelynek a tervezési munkálatai már megkezdődtek. Ezen új utascentrumban kapnak helyet a menetjegyiroda funkciói is. Az új kiszolgáló pont közvetlenül a hamarosan megnyíló Kormányablakkal szemben lesz, ezzel is elősegítve a komplex ügyintézési lehetőséget.
A menetjegyiroda funkciói ideiglenesen a Déli és a Keleti pályaudvarra kerültek át, miközben a MÁV-Start gondoskodott valamennyi érintett munkavállaló továbbfoglalkoztatásáról is. A szolgáltatások nyújtása csak minimális ideig (2017. szeptember 30. és október 2. között) szünetelt. A belvárosi menetjegyiroda bezárását követően a Központi Utascentrum megnyitásáig a MÁV-Start értékesítési szolgáltatásai a következő módokon és helyeken érhetőek el.
A budapesti szolgáltatásértékesítők személyesen, a Déli pályaudvar nemzetközi pénztárainál fogadják ügyfeleiket. A vasúttársaság ide várja azokat, akik csoportos utazásokkal, különvonatokkal kapcsolatos ügyet kívánnak intézni. A zökkenőmentes ügyintézés érdekben javasoljuk, hogy előzetesen telefonon érdeklődjenek a szolgáltatásértékesítőknél.
A Budapesti Menetjegyiroda Start Klub kártyával kapcsolatos ügyei a Keleti pályaudvar személyes ügyfélszolgálatán intézhetők.
Nyugati pályaudvar új utascentrumának engedélyeztetése, kialakítása folyamatban van. Annak érdekében, hogy a belvárosi menetjegyiroda áthelyezett funkciót az utasok ismételten egy helyen elérhessék, a Nyugati pályaudvaron ideiglenes irodát hoznak létre várhatóan november elejétől.”
Állítás: „Fentieket tetézi, hogy a vasúttársaság e lépésekről rendre utolsó pillanatban kiadott, zavaros közleményekben tájékoztatja az utazókat, nem hagyva szinte semmi időt sem a felkészülésre.”
Válasz: „A MÁV-Start minden esetben haladéktalanul tájékoztatja az utasokat az őket érintő lépésekről, ugyanakkor a tervezett intézkedésekről a megalapozott és elfogadott döntésig továbbra sem adunk ki információkat, hogy elkerüljük az indokolatlan találgatásokat.”
Ezek szerint döntés mégiscsak várható – túl a fentieken. Mivel a menetjegyiroda nem tétel, a Metropol-sztori gyakorlatilag véget ért, a Railjettel továbbra is lehet utazni, az étkezőkocsik kivonattak a vonatokból, marad a kavarás a Start-kártya és az órás IC-ütem lebontása körül, ezekről azonban majd akkor kapunk információt, ha a szolgáltató úgy tartja, megérett az idő a tájékoztatásra.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
