Regionálisok alkonya? Kis repülő, nagy üzemanyagár

Az amerikai légitársaságok lassan, de határozottan igyekeznek megszabadulni a kisebb jetjeiktől, de az ezekkel repült járatoktól is – adja hírül az Airports Council International, a repülőterek nemzetközi szervezete adataira támaszkodva több amerikai lap.

Ahogy a Miami Herald szomorúan megállapítja: ezek a kisgépek és a velük fenntartott járatok kötötték össze az Egyesült Államok rengeteg települését a külvilággal, de a kisvárosi légi forgalomnak lassan vége, az ok pedig a magas üzemanyagár. Ez teszi gazdaságtalanná az 50-70 személyes gépek használatát, és sok légitársaság ezért parkoltatja le sivatagi repülőraktárakban, vagy adja el, ha tudja – sok esetben megsemmisíti – kis utasszállítóit. Ez figyelhető meg a Delta és a United Airlines üzletpolitikájában is, de a jelek szerint nem sokkal kedvezőbb a kilátásuk a légcsavaros gázturbinás kis utasszállítóknak sem, amelyek pedig olcsóbban üzemeltethetők a sugárhajtásúaknál.

Az Airports Council International szerint az elmúlt két évben 27 repülőtér teljesen elveszítette a menetrend szerinti légi forgalmát, és a jövőben még többre kell számítani. Ezeknek a városoknak a lakói mostantól busszal vagy autóval juthatnak el a legközelebbi nagyvárosi reptérig. Ez plusz utazási időt és költségeket, illetve fokozott környezetterhelést jelent.

Van sok olyan település, amelynek csak egy-egy járata maradt, de az sokszor „rossz irányban”: vagyis az utazónak, ha repülőgéppel akar eljutni otthonától valahová, esetleg több száz kilométert kell először az ellenkező irányba repülnie csatlakozásért.

Az elemzések szerint a kilencvenes években, a regionális légitársaságok keletkezésekor és a regionális repülőgépgyártás felfutásakor még gazdaságos volt az úgynevezett „ráhordó” cégek működése, amelyek a hosszabb távú, országon belüli vagy interkontinentális járatok számára ontották az utasokat.

A két piacvezető, az Embraer és a Bombardier ebben a periódusban összesen majd 2000 ötvenszemélyes gépet adott el, de akkor gallononként bőven egy dollár alatt volt a kerozin ára. Most viszont három és negyed dollárt kell fizetni érte gallononként: egy CRJ–200 utasonként 19 gallon, vagyis 72 liter üzemanyag elégetése árán fuvaroz el egy utast 800 kilométerre, de ha ehhez egy 160 személyes MD–90-est használ, akkor az egy utasra vetített fogyasztás csak 28 liter. Igaz, ehhez az kell, hogy a gép tele legyen, amit viszont egy ilyen befogadóképességű utasszállító esetében egy kis reptérről nem lehet garantálni.

Amiről viszont a cikkek ritkábban emlékeznek meg, az a regionális utasszállítók iránti növekvő idegenkedés – a nagy repterek részéről is. Az ötvenszemélyes utasszállító ugyanis kisebb gép, tehát alacsonyabb reptérhasználati illetékeket fizet utána a légitársaság, miközben forgalmi szempontból nincs különbség közte és egy 100-200 személyes gép között, ugyanazt az elkülönítést kell alkalmazni a reptér közelkörzetében: kevesebb utassal foglalja el az értékes indulási és érkezési résidőket, amelyek sokkal többet érnének a reptérnek is egy nagy, pláne egy szélestörzsű gép esetében.

A repülőgépgyártók egyébként kezdenek is felhagyni az ötvenszemélyes gépekkel, az igazi piaci siker a száz körüli és feletti utasszámú gép: ezt a kategóriát lőtte be következő utasszállító családjának, a CSeriesnek a Bombardier, és ezért gyárt egyre nagyobb példányszámban az Embraer is a 70–120 utas közti kategóriában utasszállítókat. Mindeközben a Boeing és az Airbus, vagyis a piacvezetők a maguk keskenytörzsű fejlesztéseiből egyszerűen kihagyták az eddigi legkisebb típusaikat, tehát nem lesz A318neo, és nem lesz Max-folytatása a B-737-600-as változatnak sem.

A regionálisok európai helyzetéről nyilatkozó hazai szakértő arra figyelmeztetett, hogy az amerikai és az európai körülmények nem igazán összehasonlíthatók, és a kontinensen a ráhordó légitársaságok pozíciója egyáltalán nem olyan rossz, sokkal nagyobb erő van ebben az üzletágban. A gyorsvasutak rontanak ezen valamit, de mégis jól működik az ágazat, megfelelő hálózatokkal, repterekkel.

A légi közlekedésben profitot termelni éppenséggel a hosszú távú és a regionális járatokkal lehet, és a szakértő sajnálatosnak tartja, hogy a magyar légi közlekedésből épp ez a két szegmens tűnt el az elmúlt években, miközben a németek és az osztrákok ráhordó vállalkozásai nagyon jól megerősödtek a szomszédságban.

Az tény, hogy a jelenlegi 100 személyes alatti géppark egy jelentős része nem elég gazdaságosan használható, mert a hajtóművek nem olyan korszerűek, mint a nagygépeké. Az lenne az ideális, ha a 787-es gazdaságosságát meg lehetne valósítani az 50-70 személyes kategóriában. De ez egy pillanatnyi helyzet, mint ahogy az üzemanyag magas ára is egy pillanatnyi helyzet, a kerozinárak pedig nem nőnek feltétlenül tovább, mert a mostani magas olajár is erősen manipulált – véli az iho/repülés által megkérdezett hazai szakértő, aki utalt arra is, hogy a  költségek jelentősen eltérhetnek attól függően, hogy az adott országban mik terhelik még pluszban a kerozinárat.

Viszont ami a lényeg: a regionális gép legyen valóban egy regionális hálózat eszköze. Lehet, hogy mostanság például egy Budapest-Zürich járaton az olcsóbb kerozinköltség miatt van némi megtakarítás, viszont sok utas pártol el a légitársaságtól, ha ilyen, már nem regionális utakon szűk, utashídra nem tehető, nem annyira kényelmes regionális gépeket használ. Hosszabb periódusra vetítve tehát az utasszám csökkenése miatti  veszteség sokkal tetemesebbé válhat, mint a pillanatnyi nyereség a járaton.