Repül az új civil Herky, miben más, mint a C-130?
A februári bemutatkozás után immár megfelelően esztétikus festéssel teljesítette első felszállását a polgári célokra készült Hercules, a C-130J civil változata, az LM-100J. A repülés két óra negyvenhét percig tartott, és nem túlságosan meglepő a lassan háromezernyi legyártott C-130-as tapasztalatai nyomán, hogy a szűzfelszállás nem hozott különösebb meglepetéseket. Igaz, a gép rendszerei sok mindenben nem térnek el a katonai Herky modernizált változatától, de a gép ezzel együtt végig kell, hogy repülje az összes, a kereskedelmi forgalomba lépő típusoknak előírt tesztet az FAA rendelkezései szerint, a típusalkalmassági engedélyt a várakozások szerint jövő évben kapja meg.
Mint korábban jeleztük, az LM-100J elődje a régebbi C-130-asok bázisán fejlesztett L-100-as volt, amelyből 115 példányt gyártottak 1964 és 1992 között, ezek közül 47 repül most is a világ különböző, általában zordabb vagy nehezebb körülményeket jelentő régióiban, ahol trópusi vagy roppant hideg időjárás közepette, kiépítetlen, nem szilárd burkolatú, rövid és akadályokkal körülvett, szóval nem épp ideális repterek várják az esetleg szokatlanul terjedelmes szállítmányokat, legyenek azok gépek, fúróberendezések, járművek, vagy akár egy sarkvidéki állomás fenntartásához szükséges élelmiszerek, anyagok, esetleg katasztrófa-sújtotta övezetbe várt segélycsomagok.
Az új változat a dél-afrikai Safair színeiben kezdi majd karrierjét, várhatóan tíz példányban, és egy brazil cég, a Bravo Cargas hasonló mennyiségben kötött a típusra előszerződést. Ami egyébként azért érdekes, mert épp Brazília az az ország, amelynek repülőgépipara a kéthajtóműves KC-390-es „személyében” komoly versenytársat próbál állítani az örökifjú Herkulesnek, igaz, a brazil gép a polgári változatáról egyelőre nincs szó, és az eredeti katonai szállítógép berepülése sem halad túl gyorsan.
Miért kellett a C-130J mellett új civil Herkyt is kifejleszteni, és ez miben különbözik a katonaitól? – ezekre az érdekes kérdésekre a Lockheed szép kiállítású magazinja, a Code One adja meg a választ. Ami az alapváltozathoz képest történt fejlesztéseket illeti: az elemzés szerint ugyan a polgári Herkyk piaca eléggé szűk, de ezen is csak akkor lehet sikereket elérni, ha nagyon modern és gazdaságosan üzemeltethető gépet kínál valaki. Mármost az eredeti L-100-as csak a repülőbiztonság szempontjából múlja felül azokat az orosz és ukrán forrásból származó, öreg, négyhajtóműves, légcsavaros-gázturbinás An-12-eseket, amelyek mostanság például az afrikai légiszállítási feladatok jelentős részét repülik, miközben meglehetősen sűrűn fordulnak elő velük kisebb balesetek és súlyos katasztrófák.
2014-ben ezért határozták el, hogy szükség lenne a polgári piacon is átvenni a modernizált C-130J üzemeltetési előnyeit, például az erősebb, digitális vezérlésű, több mint 4600 lóerős Rolls-Royce AE2100D3 hajtóműveket, amelyek a modernizált katonai verzió szárnyain dolgoznak. Az L-100-ashoz képest a törzs 4,6 méterrel hosszabb, az LM-100j ugyanis csakis a nagyobb „Super Hercules" féle törzshosszúságban épül. A hasznos teher 33 százalékkal több, a hatótávolság húsz tonna rakománnyal 2450 mérföld, a maximális hasznos teher csaknem 22 tonna. Mindeközben a Rolls–Royce AE2100D hajtóművek 15 százalékkal kevesebbet fogyasztanak, a maximális utazósebesség viszont óránként 660 kilométerre nő. Polgári gépként különösen fontos, hogy az új hajtóművel az LM-100-as is megfelel a szigorúbb zajnormáknak is.
Ebbe is beépítették azt az automatikus hajtóművezérlést, amely az egyik hajtómű kiesésekor a pilóta beavatkozása nélkül kompenzál, kiegyenlíti a teljesítményeket és ezzel megkönnyíti a gép vezetését. A J-hez hasonlóan modern a pilótafülke berendezése, nagy LCD-kijelzőkkel, HUD-okkal, digitális repülésvezérléssel, CAT II-es minimumokkal, vagyis a gép korlátozott látási viszonyok közepette is leszállhat a polgári reptereken. Eleve előny több más típussal szemben, hogy az erősen automatizált vezérlések révén nincs szükség fedélzeti mérnökre, elől csak két pilóta dolgozik, mögöttük a raktérben a load-master.
Az új civil gép kívülről rögtön felismerhető, mert nincsenek meg azok az alsó ablakok, amelyek a katonai változat esetében leginkább az ejtőernyős dobások végrehajtásakor fontosak, hogy a pilóták lássák a dobási zónát. Ugyancsak szükségtelenek, tehát súlycsökkentés okán is elhagyhatóak a hátsó-oldalsó ajtóknál a kifejezetten az ejtőernyősök gépelhagyására felszerelt légterelők. Némiképp változik a belső berendezés is, a gép padlóján a polgári tehergépeknél használatos görgőrendszerek is felszerelhetők, tehát alkalmas a gép palettákon történő áruszállításra. Olyan szilárd belső burkolata lesz, ami jobban védi a kabin falát az esetleges sérülésektől, mint a katonák gépein az erős hálók és takaró-borítások.
Nem kellenek bizonyos, megintcsak főképp a teher-dobással vagy ejtőernyős bevetésekkel kapcsolatos szoftverek, egyszerűbb az oxigén-rendszer (ha nincs dobás, nagyobb magasságban nem kell kihermetizálni). Nem szükségesek a kötelékrepüléshez használatos külön fények. Viszont a nagy hátsó teherajtó és a rámpa kívülről is működtethető, mert az már komoly pénzkérdés, milyen gyorsan lehet rakodni. Megerősítették madárütközés ellen a pilótafülke ablakait, a zsúfoltabb légterekben való repüléshez szükséges az ütközés-elkerülő TCAS-rendszer, illetve valamennyi más, a polgári légiközlekedésben előírt berendezés. Nyilván a típusalkalmassági eljárás is sokban ezeknek az alkalmazásával függ össze.
No igen, még egy fontos különbség, mikrohullámú sütő a polgári verzió személyzetének is rendelkezésére áll, a kávéfőző azonban opcionális, csakúgy, mint a rakodótérben elhelyezett mellékhelyiség, azzal az indoklással, hogy az LM-100J általában rövidebb szakaszokat repül, mint a katonák gépei.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
