SpaceShipTwo: pilótahiba, konstrukciós probléma

A másodpilóta hibájából zuhant le tavaly októberben a SpaceShipTwo a Mojave sivatag fölött, de ezzel a hibalehetőséggel a tervezéskor a Scaled Composites, a konstrukció gazdája, kellett volna, hogy számoljon. Mint arról akkor beszámoltunk,

• a Virgin Galactic magán űrvállalkozás gépe, amelynek a tervek szerint már idén utasokat kellett volna vinnie ballisztikus pályán száztíz kilométeres magasságba, tehát valóban a világűr határára
• a kísérleti repülőprogram részeként a WhiteKnightTwo hordozógép alól indult 45 ezer láb magasságban
• saját hajtóművével emelkedett, de kilenc másodperccel az indítás után felrobbant
• a pilóták egyikének sikerült elhagynia a gépet, a másik azonban életét vesztette.

Az NTSB, az amerikai közlekedésbiztonsági testület most nyilvánosságra hozott jelentése azt igazolja, amit a baleset után nem sokkal már tudni lehetett, vagyis hogy nem a hajtóművel volt a baj, bár sokan eleinte erre gyanakodtak, hiszen a programban menet közben váltották a rakétahajtómű gyártóját. A baleset közvetlen oka, hogy rosszkor kezdett működésbe lépni a gép úgynevezett feathering-rendszere.

Mint ezt akkor megírtuk, a Burt Rutan féle konstrukciónak arról az érdekes mechanizmusáról van szó, amely a gépnek az űr határáról a sűrűbb légkörig történő visszatérését segíti, azzal, hogy a hátulsó ikertörzset a rajtuk lévő vezérsíkokkal egy elektromotor felemeli, és ezzel tudja stabilizálni illetve vezérelni a gép a süllyedést, hasonlóan, ahogy egy leeső tollaslabdának csökkenti a sebességét a tollazat. Ez a rendszer azonban tehát csak nagyon nagy magasságban használható, a sűrűbb légkörbe való visszatérés előtt, 70 ezer láb magasan a gép ismét átalakul a normális sikló-konfigurációba, vagyis a hátsó törzsrészek és vezérsíkok visszaállnak vízszintesbe, és így siklik tovább a gép egészen a leszállásig. Vagyis 45-50 ezer láb magasan tilos ezt a rendszert működtetni, mert ha sűrűbb a légkör, az hatalmasan megnöveli a gép terhelését: éppen ez történt meg mégis, ami végül az űrrepülőgép pusztulásához vezetett.

Annyit a baleset után is tudni lehetett, hogy a kabinban készült videofelvétel szerint a másodpilóta, Mike Alsbury, valamilyen oknál fogva működtetni kezdte a feathering-rendszer egyik kapcsolóját. A biztonság szerint ugyanis a működtetést két kapcsolóval lehet elindítani, az egyik „kibiztosítja” a rendszert, a másik pedig beindítja a farokrészt emelő vagy süllyesztő motort; a video legalábbis azt jól kivehetően mutatja, hogy a másodpilóta „locked”- állásból unlock” állásba kapcsol az első kapcsolóval.

A most kiadott jelentés szerint ez elég volt ahhoz, hogy az aerodinamikai nyomás túlterhelje a farokrész mozgató mechanizmusát, vagyis innentől kezdve a másik kapcsoló használata nélkül is felemelkedett a két hátsó tartó a vezérsíkokkal, ami viszont a túl sűrű légkörben a gép töréséhez vezetett, miközben a jelentés megerősíti, hogy a SpaceShipTwo hajtóművével és tüzelőanyag-tartályaival nem volt baj.

Az NTSB ugyanakkor részletesen foglalkozik a baleset más körülményeivel: mint a tesztpilóták meghallgatásakor kiderült, a leválás és a gyorsítás az a szakasza a repülésnek, amikor a pilótáknak a legnagyobb a munkaterhelése. Valóban a másodpilóta feladata volt a feathering-rendszer működtetése, de nagyobb magasság és sebesség mellett. Feltehetően a rengeteg tennivaló közepette a gépet vezető pilóta nem ellenőrizte, hogy megfelelőek-e a paraméterek, a baleset során elhunyt másodpilóta pedig az előírt előzetes jelzés nélkül kapcsolta „unlocked” állásba a feathering-rendszert.

Hogy ezt miért tette, azt teljes biztonsággal a jelentés sem tudja megmagyarázni, a vizsgálók egyike szerint a másodpilóta arra gondolhatott, hogy ha a feathering-rendszer nem működne, akkor meg kellene szakítani a tesztrepülést, ezt akarta elkerülni, és közben nem számolt a korai nyitás veszélyével, valamint a kapcsolási szándékát nem jelezte a pilótának.

Az NTSB ugyanakkor leszögezi: a Scaled Composites hibázott, amennyiben nem vette figyelembe, hogy ez az egyetlen emberi hiba katasztrófa-veszélyhez vezethet. Ugyancsak kifogásolták a vizsgálók, hogy a pilótáknak szánt üzemeltetési utasítások és reptechnikai manuálok nem emelték ki a feathering-rendszer korai működtetésének kockázatát.

A Scaled a jelentésre reagálva közleményben szögezte le, hogy az elsődleges szempontja a biztonság, a program folytatódik, és a tavalyi baleset nyomán már megtörténtek a szükséges lépések a biztonság növelésére, és ennek további módszereit is keresi a cég. A Virgin Galactic közlése szerint automata blokkolót iktattak a kapcsoló és a rendszert működtető aktuátorok közé, amely nem megfelelő paraméterek esetén nem engedni felemelni az ikertartókat.

Ugyancsak megváltoztatták az ellenőrző listákat és a pilóták közti kötelező kommunikációt a feathering-rendszer működtetésével kapcsolatban. A szükséges tennivalók elvégzése után a Virgin Galactic azt ígéri, folytatják a programot, egészen a kereskedelmi repülések beindításáig. A mini űrrepülőgép második példánya egyébként építés alatt áll, és a gépet az NTSB vezetője, Cristopher Hart is megszemlélte.

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!