Szakemberhiány a logisztikai ágazatban

A gőzgépek, szerelőszalagok és az automatizáció után az információs technológia és az automatizálás egyre szorosabb összefonódása révén az okosrobotok veszik át a munkafolyamatokat – a negyedik ipari forradalom, vagyis az évtized eleje óta hivatkozott ipar 4.0 térhódítására utalt a szűk létszámmal működő leendő gyárra Török Zoltán, a Raiffeisen vezető elemzője a HG Media „Fókuszban: a logisztika” című konferenciáján. Az elemző a logisztikai ágazatot befolyásoló nemzetközi tények várható alakulását vázolta fel az Egyesült Államok jegybanki politikája, az Európai Unióra váró gazdasági és politikai kihívások, az olajpiaci folyamatok, valamint a hazai gazdaság 2019-ig várható tartós, három százalék feletti növekedésének tükrében.

Ha van ipar 4.0, akkor van logisztika 4.0 is – jelentette ki Bíró Koppány Ajtony, a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) főtitkára, aki ismertette azt a tanulmányt, amelyben a logisztikai szektor szereplői az ágazatot érintő főbb kihívásokat fogalmazták meg. A Nemzeti Logisztikai Összefogás elnevezésű dokumentum nevesíti azokat a területeket, ahol a hazai logisztikai ágazat versenyképessége és piacvédelme érdekében beavatkozások szükségesek. Az aláírók egy olyan közös – a honos megbízó, a logisztikai szolgáltató, a fuvarozó és a magyar kormány együttműködésén alapuló – érdekeltségi rendszer kialakítását kezdeményezték, amely segítené a magyarországi logisztikai szolgáltatókat és fuvarozókat, hogy helytállhassanak az európai piacon. A szükségesnek ítélt intézkedések százmilliárd forintot meghaladó nemzetgazdasági többletbevételt generálhatnak.

A logisztikai iparág stratégiai ágazat Magyarországon, a hazai logisztikai szektor a magyar GDP 7,1 százalékát állítja elő (közúti-, vasúti-, vízi-, légi-, csővezetékes fuvarozás, illetve raktározás), valamint ezen a területen dolgozik a magyar munkavállalók 3,5 százaléka: ez több mint 191 ezer fő munkavállalót jelent. A szektor jövőbeli fejlődését azonban a szakemberhiány akadályozhatja, derült ki a logisztikai ágazatot sújtó munkaerőhiány kezelésének lehetőségeiről szóló panelbeszélgetésen. Magyarországról még mindig elvándorlás van, illúzió például azt feltételezni, hogy Ukrajnából érkezett munkaerő oldhatja meg a problémákat. Nem, mert az ukránok Lengyelországba mennek, szervezetten, jobb körülmények közé – és körülbelül egymilliónyian, ezért már Kijevben is munkaerőhiány tapasztalható...

Csönge Norbert, a Spar Magyarország logisztikai vezetője elmondta, komoly próbatételt jelent, hogy teherautósofőröket találjanak. „A targoncások terén is nehézségekkel küzdünk, hiszen míg nyolc–tíz évvel ezelőtt az állásra jelentkezők szinte mindegyike rendelkezett targoncás jogosítvánnyal, a most állásra jelentkezők között már alig van olyan, akinek lenne ilyen papírja” – fogalmazott. Árvai Csaba, a Raben Trans European Hungary Kft. ügyvezetője – a beszélgetés többi részvevőjével egyetértésben – nem látja a Waberer-terv (a hazai fuvarozási piac és a magyar fuvarozási vállalkozások védelme, a külföldi fuvarozók tevékenységi jogosultságának ellenőrzését, a hatékonyabb ellenőrzés személyi szervezeti, technikai és pénzügyi feltételeinek megteremtése, a jogosulatlan tevékenység visszaszorítása, a sofőrhiány enyhítése – a szerk.) sikerét. Idősödnek a tehergépkocsi vezetők, nem vonzó a pálya, egyre nőnek a sofőrökkel szemben támasztott elvárások. Üveges Zoltán, a DHL üzletfejlesztési igazgatója vonatkozó megjegyzése: a tehergépkocsi vezetőknek a DHL-nél bizony több tucat teljesítménymutatónak kell megfelelniük…

A megoldás? Manapság már nem okvetlenül a nettó keresmény a meghatározó, sokat nyomnak a latba a munkakörülmények a szociális helységek minőségétől kezdve a munkába járás kezelhetőségén át akár a munkavédelmi cipő milyenségéig. Vagy, ahogy ezt a Boomban Vásárhelyi Árpád, a DB Schenker Kft. ügyvezetője megfogalmazta, „a dolgozók lojalitását nem csak pénzzel lehet megváltani, hanem odafigyeléssel, megfelelő cégkultúrával és szociális gondoskodással.”

A kifejezetten a logisztikai ágazatot érintő uniós pályázati lehetőségeket Lukács János, a Vanessia Kft. ügyvezetője ismertette. A logisztikai szolgáltató központok fejlesztését támogató kiírással kapcsolatban elmondta: három–négy hónap leforgása alatt alig hárommilliárd forint értékű igénylés érkezett be a hatmilliárdos keretösszegű konstrukcióra. Ez szerinte azt mutatja, hogy a kiírás feltételrendszerével kapcsolatban finomhangolásra lehet szükség. Egy másik, a logisztikai szolgáltatások igénybevételét támogató kiírás két hete nyílt meg öt és félmilliárdos kerettel. Ez a kkv-k versenyképességét segítené azzal, hogy ösztönözné a vállalkozásokat arra, hogy logisztikai szolgáltató központok szolgáltatásait vegyék igénybe. Az ipari-logisztikai parkok lehetőségeit is figyelembe véve mintegy 24 milliárd forint áll rendelkezésre a logisztikával összekapcsolható fejlesztésekre.

A földgáz alapú közlekedésről is szó esett a konferencián. A PAN-LNG projekt megvalósításáról Bálint Norbert, a Magyar Gázüzemű Közlekedés Klaszter Egyesület főtitkára beszélt. A 17 millió eurós, 85 százalékban uniós forrásból megvalósuló projekt utolsó szakaszában még az idén elkészül öt LNG töltőállomás, amelyet LNG-üzemű távolsági kamionok és a CNG-s személyautók, haszonjárművek is használhatnak majd. Kiemelte: a távolsági áruszállításban a dízel kiváltására az LNG megfelelő alternatíva lehet.

A vasúti fejlesztésekről szóló panelbeszélgetésen Nagy Gábor, a Cosco Shipping Lines kínai állami hajótársaság magyarországi vezetője a Budapest–Belgrád vonalat érintő tervezett beruházásról elmondta: a pireuszi kikötő tulajdonosaként a Cosco 2015 óta használja ezt a vasútvonalat. A görög kikötő választást jelent az észak-adriai kikötőkkel szemben, Pireuszon keresztül hamarabb jut el a közép-európai országokba a kínai áru. A görögországi kikötőből jelenleg napi hétszáz konténer vár elszállításra, vonataik már most is napi rendszerességgel közlekednek a Pireusz–Szkopje–Belgrád–Budapest útvonalon. Nagy Gábor nem tartja elképzelhetetlennek, hogy a fuvarokat teljes egészében kínai mozdonyok fogják továbbítani.

Meleg Zoltán, a Locomotive Logistics Kft. ügyvezető-tulajdonosa arra emlékeztetett, hogy a Budapest–Belgrád vonal az 1800-as évek végén épült ki, már akkor is döntő szempont volt a nemzetközi kereskedelem igényeinek kielégítése. Fábián Zoltán, a MAHART Container Center ügyvezető igazgatója arra hívta fel a figyelmet, hogy Pireusz azért is került előtérbe Kína számára, mert az adriai kikötők túlzsúfoltakká váltak. Szabó Zoltán, a Ghibli Kft. ügyvezető igazgatója, a Nagyvállalatok Logisztikai Vezetőinek Klubja alapítója szerint szükség van a Budapest–Belgrád vonal korszerűsítésére, hiszen van olyan szakasza, ahol jelenleg csak 30 km/órával közlekedhetnek a vonatok. „Ha el tudjuk érni, hogy itt álljon meg a kínai áru, akkor azzal jelentősen fejlődhet a hazai logisztikai ágazat.” A szakemberhiány kapcsán megjegyezte: „kérdés, tudjuk-e majd kezelni a ránk zúduló áruforgalmat. Ha nem, akkor a forgalom más utat talál majd.” Dr. Farkas Gyula, a Rail Cargo Hungaria Zrt. vasúti kapcsolatok vezetője arra hívta fel a figyelmet, hogy a vasúti forgalom Budapesten való átjutásának kérdése még nehézségeket vethet fel.

A beszélgetés résztvevői kétkedve reagáltak arra a felvetésre, hogy várt forgalom mellett a beruházás 2400 év térülne meg, műszaki kérdésekre meg nem terelődött a szó. (Itt jegyezzük meg, hogy nincs ma Magyarországon olyan szuper vasútvonal, mint amiről a tervek szólnak. Akik támadják a projektet, általában onnan közelítenek, hogy nincs szükség ezt a vonalat ilyen drágán, ennyire nagy teljesítményt lehetővé tevő műszaki tartalommal rendbehozni, a személyforgalom nem igényli a második vágányt, a teherforgalomnak meg nem kell a 160-as tempó. Minderről kimerítően az Indóház júniusi, jelenleg is kapható kiadása ír.)