Szellemgép repülése a pusztulásig

Egy 737-es, amely Ciprus felől a görög főváros irányába tart, senki nem válaszol a fedélzetről rádión, a gép nem változtat irányt és sebességet, de aztán továbbra is minden reagálás nélkül körözni kezd; a felzárkózó vadászgépek pilótái egy alakot látnak a pilótafülkében, aki mintha intene, de akkor sem történik semmi; majd a gép a kerozin kifogyásával a hegyek közé zuhan, és a rajta lévő 115 utas és a hattagú személyzet mind életét veszti... Misztikus történet. Ugyanakkor a tíz évvel ezelőtti katasztrófa annak is tanmeséje, hogy a gépen lévő repülési adatrögzítő és a pilótafülke hangrögzítője, az alapos vizsgálat hogyan képes felfedni a mítosz mögötti valóságot.

2005. augusztus 14-én két tapasztalt repülőember ült a Helios Airways, a ciprusi diszkont-társaság 552-es járatát teljesítő Boeing 737-300-as pilótafülkéjében, hogy lerepülje a Larnaca–Athén–Prága útvonalat. Az 58 éves német pilóta, korábbanb évtizedekig az Interflug hajózója volt, majdnem 17 ezer, a ciprusi másodpilóta több mint 7500 órát teljesített. A vizsgálat ugyanakkor kiderítette, hogy ugyan valóban tapasztaltak voltak, de azért akadt probléma körülöttük. A kapitánynak nehézségei voltak az angol nyelvvel, a másodpilóta pedig korábban több vizsgáján elbukott, mert nem volt eléggé alapos az ellenőrző listák használatakor. A történésekben valahol nyilván ezek is belejátszottak.

Rögtön itt van az egyik döntő mozzanat: egyikük sem vett észre, hogy az a kapcsoló, ami a repülőgép túlnyomásos rendszerét szabályozza, nem megfelelő állásban maradt, pedig három alkalommal is kellett volna ellenőrizniük. A kapcsoló a szokásos automata állás helyett kézire volt állítva. A gép egyik ajtajával korábban gondok voltak, és a javítás után az üzemeltető mérnök biztos akart lenne abban, hogy a gépből a kérdéses helyen nem szökik a levegő. A teszthez szükséges volt a MAN, azaz „manual”, „kézi” állásba tenni a kapcsolót, majd vissza automatába, de ez utóbbi nem történt meg. A pilótáknak a repülés előtti ellenőrző listánál, a hajtóműindítás utáni listánál és a felszállás utáni checklist esetében is a teendők egyike volt a kapcsoló ellenőrzése, mégis maradt a kapcsoló a rossz pozícióban: a roncsok között ennek a panelnek a maradványa is előkerült, és ez is megerősítette, hogy a kapcsoló MAN-állásban volt a lezuhanáskor.

Ami azt jelentette, hogy nem működött a rendszer, ami „feltöltötte volna” a gép törzsét az éltető levegővel, és félig nyitott helyzetben maradt a kabinból a levegőt kieresztő szelep is. A nyomásprobléma egyik fontos jele volt, hogy emelkedés közben az utastérben kiestek az oxigénmaszkok, de valamilyen okból a pilóták erről nem vettek tudomást, pedig innentől kezdve sejthették volna, hogy a túlnyomást fenntartó rendszerrel van gond. Ekkor még egy utolsó esélyt az a figyelmeztető jelzés adott, amit azonban a pilóták félreértettek, mert azt hitték, hogy a gép felszállási konfigurációjával van valami gond. Repültek az utazómagasság felé – és az éltető oxigén nélküli világba.

Két perccel azután, hogy a gép elhagyta a még biztonságos 3670 méteres magasságot, még volt kapcsolat a föld és a Boeing között, a személyzet valamiféle problémát jelentett a műszerek hűtését szolgáló rendszer körül. De amikor ugyanaz a mérnök a földi műszaki központból, aki azt a bizonyos ellenőrzést végezte, legalábbis a vallomása szerint (ez a beszélgetés nem volt rögzítve) rákérdezett a nyomásrendszer kapcsolójának állására, a mérnök vallomása szerint a válasz már nem volt adekvát a kérdéshez képest, a kapitány mintha meg sem hallotta volna, fel sem fogta volna, mit kérdeznek tőle. Lehet, hogy eleinte arról a bizonyos nyelvi problémáról volt szó, hiszen a jelentés szerint ezután a földön egy görög műszaki kezdett kommunikációba a görög másodpilótával. De feltehetően már ő és a kapitány sem tudott megfelelően kommunikálni, mert elhatalmasodott rajtuk az agy oxigénellátásában bekövetkező zavar kegyetlen következménye, a hypoxia, ami azért különösen alattomos, mert az áldozata nem is észleli, mi történik vele tulajdonképpen, hogyan veszti el a gondolkodási képességét majd az eszméletét is. Az is nyilvánvaló volt, hogy a pilóták annyira nem értették meg, miféle bajba kerültek, hogy nem használták a saját oxigénálarcukat sem, ezzel a sorsuk, és a gép sorsa is megpecsételődött.

Az utolsó, már nem teljesen kibogozható értelmű üzenetváltás után a személyzet többé nem reagált a sokszor ismételt hívásokra. A robotpilóta szépen felvitte a gépet a beállított 340-es repülési szintre, körülbelül tízezer méterre, és az előre betáplált repülési terv szerint tartotta a nyugati kurzuson, majd mikor a 737-es elérte az athéni repülőtér körzetét, mivel a robotpilóta nem kapott további parancsot süllyedésre és a pálya megközelítésére, továbbra is utazómagasságon maradt és körözni kezdett, ez az úgynevezett holding pattern, várakozási eljárás. És így is repült további hetven percen keresztül, amíg el nem fogyott az üzemanyag és be nem következett az elkerülhetetlen zuhanás Athéntól negyven kilométerre, Grammatikos közelében.

Az utolsó remény a menekülésre az lehetett, és ezt a géphez küldött görög F-16-osok pilótái is még láthatták, hogy egy légi utaskísérő, akinek egyébként volt kisgépes szakszolgálati engedélye, egy hordozható oxigéntartály segítségével még eljutott a pilótafülkéig, röviden intett a harci gépek pilótáinak, és mint később a hangrögzítőn hallani lehetett, a rádión keresztül megpróbálkozott a segélykéréssel. De a gép rádiója még mindig a larnacai frekvenciára volt állítva, ráadásul meg sem nyomta az adógombot, tehát a külvilág ezt a "Mayday"-hívást semmiképp nem észlelhette. Ezután ő sem tehetett már semmit, a gépnek ekkor álltak le a hajtóművei, és kezdődött a zuhanás, amiből nem tudta kivenni a 737-est.

A gép oxigéngenerátora, amely kihermetizálás esetén az utasokat életben tartja, tizenkét percre biztosított oxigént, ami bőven megfelel annak az olykor be is következő történésnek, hogy a nyomását vesztett gép vészsüllyedéssel, vagyis a lehető legnagyobb függőleges sebesség mellett bőven a 12 percen belül háromezer méterig leereszkedjen, ahol már elég az oxigén. Ez játszódott le egy évvel a katasztrófa előtt ugyanezzel a géppel is egy Varsó–Athén-járaton, a kihermetizálódásra a gép akkori személyzete az előírásoknak megfelelően reagált és levitte a gépet háromezer méterre. De ugyanez a 737-es egy évvel később nem kezdett vészsüllyedésbe, és az utazómagasság elérése után, az akkorra már döntés- és cselekvésképtelen pilótákkal, csaknem három órát töltött még a levegőben a lezuhanásig.

A baleseti kivizsgálás mellett bírósági eljárások követték a katasztrófát, mert mind a ciprusi, mind a görögországi igazságszolgáltatás a légitársaság vezetőit és az érintett műszaki vezetőket is halált okozó gondatlansággal vádolta meg. Az eljárások során többféle szabálytalanságra valóban fény derült, amelyek azonban az érintettek többsége esetében „nem álltak követlen ok-okozati összefüggésben” a tragédiával.

A görög vizsgálók jelentése és biztonsági ajánlásai nyomán a Boeing ugyan nem változtatott azon, hogy az általános veszélyjelzés mellett nincs külön eltérő hangjelzés a pilótafülkében nyomásvesztés esetére, de az FAA előírása szerint beépített egy másik jelzőpanelt, amely a nyomáscsökkenésre figyelmeztet. A Helios nem heverte ki a katasztrófát, 2006-ban még új néven újraindult, de csak fél évig bírta, aztán beszüntette a tevékenységét.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!