Szlovén cég amerikai piacon – és a magyar piac?

A repülőiskolák világában remél komoly áttörést a szlovén Pipistrel újabb izgalmas akciója, a belépés a könnyű oktatógépek piacára egy különlegesen olcsó új termékkel. Cikkünk második részében viszont arról hallanak autentikus nyilatkozatokat, hogy Magyarországon egyelőre bajban van a repülőoktatási ágazat, és egyelőre vonzóbbak a még ennél is olcsóbb, bevált használt gépek.

Az USA-beli leányvállalattal működő, kompozitgépekkel foglalkozó cég legutóbb azzal hívta fel magára a figyelmet, hogy két összeépített vitorlázójából és egy elektromotorból készített négyszemélyes gépe, a Taurus G4 elnyerte a NASA pályázatát, egyben a szakértők egyhangú véleménye szerint az egy főre eső, valamint a megtett távolság és sebesség függvényében mért energiafelhasználás tekintetében ez a gép a föld jelenleg leghatékonyabb járműve.

A már jövő áprilisra(!) forgalmazásra ígért Alpha Trainer ugyancsak műanyagból készül, de nem elektromos, hanem egy nyolcvan lóerős Rotax-motor hajtja kétágú, nem állítható légcsavarral. A megerősített orrkerekes futómű az iskolázás közben elkerülhetetlen durvább földet érések esetén sem károsodik. A kétüléses LSA, azaz Light Sport Aircraft besorolású gépecske az iskolakörök darálása mellett alkalmas lesz útvonalrepülésekre, navigációs gyakorlásra is, mert noha csak 15 gallonos, vagyis hatvanliteres a tankja, ezzel viszont elketyeg 108 csomós utazósebesség mellett akár négyszáz mérföldet is.

Gyaníthatóan ezekhez a jó tulajdonságokhoz erősen hozzájárul, hogy a gépecskét a piacon most lévőkhöz képest jóval könnyebbre tervezik. Persze kis- és nagygépeknél is látható, hogy a legfőbb buktató álmok és a valóság viszonyában leginkább az első kész gépek túlsúlya szokott lenni, bár a szlovénoknak már jó néhány típusuk esetében túl kellett jutniuk ezen az akadályon.

Ugyancsak komoly biztonságérzést nyújthat az oktatáshoz, hogy miközben „jóindulatú”, tehát könnyen vezethető, harmonikus kormányszervekkel repülő, átesésre kevésbé hajlamos gépnek írják le, az Alpha Trainer alapfelszerelése az egész gépet mentő ernyő. A műszerfal a mai divatokkal ellentétben nem nagyképernyős: a hagyományos kijelzős műszereket egy GPS és egy transzponder egészíti ki. Viszont van fűtő-hűtő rendszere, hogy hideg és forró napokon egyaránt kényelmes legyen a használata.

Apropó, kényelem: az oldalkormány pedáljai mindkét pilóta számára állíthatóak lesznek, a kilátás remek, ha pedig fotózni szeretne valaki, a jobb oldali ajtó hátrahúzható lesz.

De ami a legmeglepőbb, és innentől kezdve a gép komoly kihívás az amerikai piacon: az ára. A General Aviation kategóriájában szinte minden gyártónak csökkentek az eladásai, kivéve a Cessna új LSA-kisgépét. Ez is jelzi, hogy az olcsóbb madarak iránt tartható fenn az érdeklődés. Persze ebben az olcsó szektorban is hatalmas az árverseny. És miközben a költségek növekedése miatt a Cessna a maga (fém)gépét kénytelen volt a kezdeti százezer dollár körüli árról 150 ezer környékére emelni – annak ellenére, hogy nyilván ugyancsak ármegfontolások alapján a Skycatcher Kínában készül –, a Pipistrel mindössze 83-85 ezer dollárért tervezi piacra dobni az újdonságát.

Koncepciójában tudatosan szembemegy azzal a divattal, amely már az alapkiképzésre szolgáló gépeket is megpróbálja közelíteni a nagyobbakhoz, autopilottal, állítható légcsavarral, műrepülésre alkalmas teljesítménnyel és sárkánnyal, netán akár behúzható futóval: a Pipistrel szerint az alapkiképzésnél vissza kell térni a megbízhatóan olcsó megoldásokra, az alacsony üzemeltetési költségekre, mert az iskoláknak és a repülni tanuló embereknek sincs sok pénzük.

Most már csak az kell, hogy valóban repüljön az Alpha Trainer, és hogy sikerüljön hoznia is a paramétereit az ígértek szerint, ráadásul tényleg piackész legyen az ígért ugyancsak rövid idő alatt.

Szkeptikus magyar piaci szereplők: lesz-e igazi üzemeltetői háttér? Nálunk most még ez az ár is magas

Az újonnan, mai árfolyamon olyan 18 millió forintba kerülő gép első hallásra a hazai repülőcégeknek sem lenne rossz megoldás. Azonban amint az iho/repülés megkérdezte erről néhány magyarországi repülőiskola vezetőjét, a reakció nem volt igazán lelkes, mint hamar kiderült: az itteni piac most nem kedvez egy ilyen gépnek.

Szász Alajos, a Pannon Air Service vezetője úgy véli, ahogy az európai előírások egyre keményebben regulázzák a magyar repülőéletet, és a hatóság is egyre komolyabban lép fel, a most iskolázásra használt gépek jelentős százaléka kiesik majd a forgalomból. De a magyar piacot szavai szerint saját pilótái értékelték le: itthon nagyon nehéz új gépet eladni, bár ez épp a Pannon Air Service-nek sikerült az elmúlt tíz évben. Ugyanakkor a térségi repülőiparról is rendkívül szkeptikusan nyilatkozott, mondván, akkor van meg egy repülőgép gyártásának igazi gazdasági háttere, ha fel tud futni a példányszám ezer fölé. A kelet-közép-európai gyártók pedig 10-20-as szériákkal borulnak. Szász szerint sokszor a típusok épp az olcsóságukkal vágják maguk alatt a fát, mert nem keletkezik elég profit a szükséges háttér kiépítéséhez, az alkatrészellátáshoz. „Lehet ezen a piacon milliókat keresni, de ahhoz milliárdokat kell befektetni” – mondta Szász.

Pergel László a Centro-Plane-tól úgy véli: egy repülőiskolának azokat a jól bevált gépeket érdemes használnia, amelyeknek évtizedes múltjuk van, és természetesen ezek a bevált gépek az olcsóbbak. A mai világban amíg egy jó állapotú, teljes mértékben használható 152-es Cessnát 8 millió forintért meg lehet vásárolni, és azzal ugyanúgy lehet oktatni, mint a 18 milliós géppel, addig az iskolák érthető mód a nyolcmilliósat kell, hogy válasszák. Még akkor is, ha az új típus olcsóbb üzemeltetése behozza a költségeket. – Behozza, de mennyi idő alatt? – tette fel a kérdést Pergel. – Lehet, hogy ez az én egyéni bátortalanságom, de nem hiszem, hogy ma Magyarországon létezne repülőiskola, amely olyan helyzetben van, hogy meg tudná venni ezt a repülőgépet – tette hozzá.

Magyarországon tehát a 18 millió is sok, mondja, különös tekintettel arral, hogy a nyolcmilliós 152-es sem hozza be a pénzét: továbbra is vannak jelentkezők a privát pilótaképzésre, de a továbblépés, a műszeres, CPL és kétmotoros képzés szinte teljesen leállt: azzal, hogy a nagygépes légitársaságoknál megálltak a felvételek, telítődött a pilótapiac, csak a privát pilótaképzés működik. Kétségtelen, hogy egy ilyen LSA-tréner épp a PPL-képzést szolgálná, és hogy új gépként a 18 millió az új Cessnák 30-40 milliós árához képest nem sok. El fog jönni majd ennek is az ideje, mert a most használt Cessnák ki fognak öregedni: tény és való, hogy lépni kell. De nem most van itt ennek az ideje – mondta a Centro-Plane részéről Pergel László.