Tankertortúra, túlkölt a Boeing

Az integrált üzemanyagrendszer áttervezése miatt kellett, hogy a Boeing elkönyvelje a KC-46-os program második jelentős költségtúllépését. Az elsőt tavaly jelentette a cég az évszázad egyik legfontosabb programjának nevezett légiutántöltő-fejlesztésben, a nálunk is jól ismert Boeing 767-es teherszállító változatának bázisán. Tavaly a túllépés 272 millió dollár volt, és az amerikai szövetségi számvevőszék úgy prognosztizálta, ez 786 millióra nő: a Boeing akkori elnök-vezérigazgatója ezt túlzottnak minősítette, mondván a testület a katonai programok költségstruktúrájával számol, míg a Boeing kereskedelmi alapon futtatja a fejlesztést.

Nos, a Boeing július elseje óta új elnök-vezérigazgatóval menetel tovább, és Dennis Muilenburg első fontosabb nyilvános közleményében az újabb túllépés miatt kellett, hogy sajnálkozzon, amivel mostanra már félmilliárd dollárra nőtt az eredeti 4,4 milliárd dolláros bázishoz képest a fejlesztés ára, illetve az adózás előtti számítás szerint a plusz költség már több mint egymilliárd.

A cég első embere ugyanakkor arról biztosította a közvéleményt és a megrendelőt, az amerikai légierőt, a túllépés nem jelent egyben csúszást, vagyis a Boeing minden szükséges ráfordítást biztosít, hogy „ez a létfontosságú program” időben lezáruljon, és az eredeti menetrend szerint kapja meg az első példányokat a megrendelő.

Mint arról korábban többször beszámoltunk, az amerikai tankertender komoly viharokon és fordulatokon keresztül jutott el a megvalósítás fázisába, az európai versenytársnak az A330-as bázisán fejlesztett MRTT többfunkciós tankerszállítója megnyerte a versenyt, de aztán újra kiírták a tendert, amelyen végül mégis a Boeing kisebb kapacitású gépe futott be, amelynek a rendszerei és méretei szükségtelenné teszik a túlzottan nagy átalakításokat a majdan hatalmasra növő utántöltőflotta üzemeltetéséhez.

A túlköltés bejelentés után sűrűn felbukkant az a kommentár, hogy ez mekkora plusz terhet jelent az adófizetőknek: nos valójában épp az volt a szerződés egyik legfontosabb pontja, hogy fix az ár, a 4,4 milliárdon felül minden további költséget a Boeing kell, hogy megfinanszírozzon, tehát csak azok az adófizetők kell, hogy aggódjanak, akik az eddig az év folyamán igen jól szereplő Boeing-részvények árfolyamáért aggódnak.

Ami a történet technikai hátterét illeti, az üzemanyagrendszer ebben a gépkategóriában egyszerre kell, hogy kiszolgálja a tanker saját hajtóműveinek fogyasztását és a kerozinért sorban álló gépekét. Ennek a meglehetősen bonyolult rendszernek a kialakítása majd engedélyeztetése az egyik legkomplexebb feladat a programban, miközben más, az üzemanyagtól független rendszerek kvalifikációja már 90 százalékban megtörtént, a gép ideiglenes típusengedélyéhez szükséges tesztek már a második félévben lezárultak, ezzel utat nyitva a berepülési program végrehajtásához. Mint beszámoltunk róla, tavaly decemberben már repült az első, még teherszállítóból átalakított tesztpéldány, de először éppenséggel a kritikusan fontos kettős funkciójú üzemanyagrendszer és töltőcső nélkül, majd a párizsi szalonon jelentette be a Boeing, megtörtént a működőképes boom felszerelése és lezajlottak az ezzel kapcsolatos aerodinamikai tesztek. De épp az üzemanyagrendszer átalakítása késlelteti az első, eleve KC-46-osnak épülő gép első felszállását.

A szerződés szerint összesen százhetvenkilenc KC-46-ost kell átadni a légierőnek, az első tizennyolcat 2017-ig. A gép maximális felszállósúlya 188 tonna, ebből az átadható üzemanyag mennyisége 94 tonna. A Boeing becslése szerint a légi utántöltők piaca legalább 80 milliárd dollár értékben igényel gépeket, ebből momentán 1,33 milliárdot az Airbus vitt el az amerikaiak orra elől, mert a dél-koreai légierő tenderét a KC-46-tal szemben az MRTT nyerte.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!