TransAsia-ATR: áthajtással kerülhető el a katasztrófa?

Érdekes véleménnyel jelentkezett egyik olvasónk a TransAsia ATR-727 balesetét elemző cikkünkhöz, amelyben arról esett szó, hogyan történhetett meg, hogy a pilóták a meghibásodott és a jó hajtóművet is leállították. A szerző engedélyével közüljük Fehér Tamás levelét:

„A cikkükben említettek valójában mellékes körülmények, mert az immár rövid idő alatt második tajvani turboprop gép lezuhanásának ugyanaz volt a valódi oka, mint az elsőnek: vagyis, hogy a gyártó nem építette bele a már rendelkezésre álló biztonsági technológiát sem!

Az amerikai V-22 Osprey konvertiplán gépek több év óta sorozatgyártásban készülnek, és világszerte üzemelnek úgy, hogy a két hajtómű-gondolájuk áthajtó tengellyel van összekötve a szárny szerkezetének belsejében (úgynevezett  Power-Sharing system).

Bármelyik turbina kiesése esetén az Osprey pilótáinak semmit sem kell tenniük, le- vagy felkapcsolniuk bármit, mivel a kuplungrendszer automatikusan tovább forgatja mindkét propellert. Így a vonóerő is szimmetrikus marad, tehát az oldalkormány rendkívül veszélyessé váló kezelésével sem kell foglalkozniuk a pilótáknak. Ugyanez a rendszer a V-22 kicsinyített civil-üzleti célú testvérében, az új AW-609 típusban is megtalálható.

A power-sharing rendszer napjainkban az utasgépek számára is elérhető lenne, mert a könnyű áthajtó tengelyek készítéséhez szükséges kompozitszerkezet építési technológiája már civil tömeggyártásban van, köszönhetően az amerikai Boeing 787 típusnak. Utas turboprop gépek, mint az ATR-72, C-295 vagy a Q-400 esetén ráadásul az áthajtó tengelyek rendszere egyszerűbb is lenne, mivel ott nincsenek egészben elforgatható hajtómű-gondolák...

(...) Abba is érdemes belegondolni, hogy például a Malévból jól ismert Q-400 turboprop géptípus PW150A gázturbinái egyenként 7000 tengelyen mért fékpadi lóerőre képesek hibamentesen, több percen át – ebből azonban a légcsavarjukra csak 5070-et képesek átadni, mert a fordulatszám reduktorház fogaskerekei nem bírnak el többet. Tehát jelenleg a Q400 pilóták összesen 14 ezer lóerőnyi hőerőgép kapacitás felett rendelkeznek, de vészhelyzetben, egy hajtómű kiesésekor csak 5070 kihasználható lóerejük marad, az is egyetlen propelleren.

Áthajtótengely-rendszer megléte esetén viszont nemcsak mindkét propeller szimmetrikus vonóhatása maradna meg, hanem azokra ki is lehetne vezérelni a megmaradt egyetlen turbina mind a 7000 lóerejét reduktortörés nélkül (2×3500 lóerőt). Ez az 1860 többlet »paci« élet és halál döntnöke lehet, ha felhőkarcolókkal benőtt metropolisz vagy egy hegyekkel körülvett város repteréről kell felszállni, és közben kiesik a munkából egy turbina.

Persze a légitársaságok profitért dolgoznak, így ha súlytöbbletről van szó, akkor inkább utasülés hátlapi lapostévéket és elektronikus szórakoztató centereket szerelnek a gépeikbe – mintsem, hogy ugyanannyi kilogrammot fordítanának egy fontos biztonságot növelő, sőt »bolondbiztos« mechanikus műszaki megoldásra. DVD-film nézetéssel ugyanis lehet indokolni jegyár-emelést, az utasok számára amúgy sem látható extra mechanikus alkatrészekkel viszont nem...

(...) A légügyi hatóságok eközben a pilóták ténykedését hibáztatják a lezuhanásokért, ami butaság. A gép és az ember (a repülő és a pilóta) ugyanis működés közben egységes rendszert alkot, tehát egészében kellene »bolondbiztosnak« lennie – amit ott kell megoldani, ahol a legcélszerűbb, legyen az elektronikus, humán vagy mechanikus fejlesztés.

Sajnos ezen a téren a hatóságok és a légitársaságok ki tudják használni a pilóták sajátos személyiségét. Ők a tőlük társadalmilag elvárt »macsó-« és »alfa hím-« mentalitás miatt, nem mernek olyan biztonságot növelő fejlesztéseket kérni, amelyektől aggodalmasnak tűnnének. Ezért csak a tudatos utasokra marad, hogy rámutassanak a már létező, de a gyakorlati alkalmazásban elsumákolt repülés-biztonsági fejlesztésekre!”

Eddig a levél, amelyről egy, az iho/repülés által megkérdezett szakértő elég lakonikusan így nyilatkozott: „Szó sincsen arról, hogy a tajvani gép az aszimmetria miatt zuhant volna le, sőt éppen fordítva. Szép szimmetrikusan állt mind a két motor, miután a jót is leállították. Így az sem segíthetett volna, ha van rajta áthajtás, mert legfeljebb a nulla teljesítményt vihette volna át egyik oldalról a másikra. A gépeket egyébként úgy tervezik, hogy a hajtóműleállás miatti aszimmetria az oldalkormánnyal mindig kezelhető legyen. (Ezért nagyobb a rövid törzsű B-747SP vezérsíkja a többiénél.) A felszállás előtti számításokat pedig úgy végzik, hogy hegyek és házak közül is minden esetben ki tudjon emelkedni egy leállt hajtóművel is. Ha ez nem menne, csökkenteni kell a terhelést.”

Arra az ellenvetésre, miszerint ha létezik áthajtó tengely, akkor a pilótáknak hajtóműhiba jelentkezésekor nem kellene semmit sem tenniük, ezért nem kerülhetett volna sor a jó hajtómű leállítására sem, szakértőnk azt mondta: „Legfeljebb a légcsavar vitorlába állítása maradt volna el, de a hibás hajtóművet akkor is le kell állítani, mert akár fel is gyújthatja a gépet.”

Nos, mindezek után érdeklődve várjuk olvasóink véleményét is a dologról. A szerkesztőnek eszébe jutottak olyasféle kérdések is, vajon mennyire lenne egyszerű az áthajtást megoldani egy utasszállítón, nyilván egy olyan tengellyel, ami a szárnyközéprészen keresztül köti össze a két hajtóművet?

Milyen plusz vibrációt okozhat ez, mennyire kellene áttervezni a gépeket ennek megvalósítására, hiszen a repülőgépnek ebben a szektorában is van bőven mindenféle fontos berendezés, tartály, vezeték? És vajon milyen zajterhelést okozna egy a mennyezet felett dolgozó kereszt-tengely az utaskabinban? Maga az áthajtás nem vesz-e el felesleges teljesítményt mindkét hajtóműtől sokezer órán keresztül csak azért, hogy egyszerűbb legyen a helyzet, amikor az egyik hajtómű leáll? És az is fontos kérdés, igaza van-e olvasónknak, amikor azt állítja, hogy a hatóságok csak a pilótákat – és azokat is oktalanul – hibáztatják a légikatasztrófákért?

Szerkesztőségünk szeretne visszatérni a témára, és várjuk a hozzászólásaikat akár a cikk után, akár a közösségi oldalakon.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!