Új billenőrotoros az óriásmegrendelésért

A Bell Helicopter egy harmadik generációs billenőrotoros géppel robban be az amerikai hadsereg JMR)/FVL, vagyis többfeladatú függőlegesen felszálló szállítógépének programjába, derült ki egy katonai kérdésekkel foglalkozó texasi konferencián. Az ellenfelek persze szintén nem lebecsülendők: a Boeing és a Sikorsky a nemrég világrekordot elérő X-2-es konstrukciója katonai változatával indul, koaxiális rotossal és hátsó tolólégcsavarral, és az EADS is erősen készül a pályázatra a szárnycsonkokon légcsavaros gázturbinákkal szerelt hibridjével.

A Bell azt állítja, hogy az ő verziója a versenytársakénál jóval hatékonyabb. Kétségtelen, hogy a billenőrotoros technológiával a cég immár 55(!) éve foglalkozik, készül egy kisebb civil gépe is ezzel a meghajtással, a 609-es. Ugyancsak a Bell kipróbált és csapatszolgálatba állított, speciel a mostani versenytárs Boeinggal közösen fejlesztett V-22 Osprey típusú gépén került a billenőrotoros megoldás először az amerikai katonai gépezetbe. Az afganisztáni hadszintéren a gép nagyonis bizonyított, a függőleges fel- és leszállás helikopterszerű képességéhez a helikoptereknél jóval nagyobb, és ezért jóval biztonságosabb utazósebesség párosításával.

A most nyilvánosságra kerül Bell V-280 Valor a V-22-eshez képest azért tűnik még ígéretesebbnek, mert a billenőrotoros meghajtást csakugyan a billenő rotorra korlátozza. Vagyis, ellentétben a Halászsassal, az új gépen a szárnyvégeken lévő hajtóművek nem mozognak, csak maguk a rotorok a reduktorokkal, ez a Bell szerint műszakilag egyszerűbb, megbízhatóbb, kevesebb mozgó alkatrészt feltételező és hatékonyabb megoldás, ezért is sorolják a 280-ast a billenőrotoros gépek újabb nemzedékébe. További előnye az elrendezésnek, hogy kevésbé akadályozza a gép körül a katonák mozgását, illetve kevesebbet takar ki a gép oldalára telepített géppuskások elől.

A gép nevében a V természetesen a vertikális fel- és leszállás képességét jelzi (de talán a látványos V, vagy pillangó vezérsíkot is?), a 280 pedig a valóban komoly 280 csomós, 518 kilométeres óránkénti utazósebességet. A gép harci hatósugara 5-800 mérföld, vagyis akár 900 kilométer felett is lehet, átrepülési távolsága pedig 2100 mérföld, vagyis csaknem 3900 kilométer, márpedig ezek bőven meghaladjáka leváltandó Blackhawkok értékeit. A repülésvezérlés háromszorozott fly-by-wire, a futómű behúzható, vagyis az sem kelt légellenállást, a gép mindkét oldalán nagy, 1,8 méteres hátrasikló ajtók segítik a 11 főnyi szállítható katonai egység gyors ki- és beszállását, ami pedig az Ospreyhez képest nagyon fontos változás, a gépnek jóval kisebb lesz a logisztikai-karbantartási igénye.

De nyilván megintcsak a Halászsassal szerzett tapasztalatok diktálták, hogy a tervezők erősen törekedtek nemcsak az egyszerűbb üzemeltetésre, de az egyszrűbb (és olcsóbb) gyártásra is.  Az egyenes szárny egy darabból készülő fém-kompozit kombináció, jóval erősebb de könnyebben egyszerűbben előállítható, mint az Osprey előrenyilazott szárnya, ráadásul nem kell felhajthatónak tervezni annak bonyolult és súlyos mechanizmusával, mert a 2100 mérföldes átrepülési távolság révén saját szárnyán kelhet át a hadszíntérre, vagyis nem kell, hogy beleférjen a teherszállító gépek rakterébe.

A törzs is jelentős részben kompozit. A pályázati kiírás szerint a gépnek egyszerre kell leváltania az UH-60 Blackhawk szállító és az AH-64 Apache harci helikoptert: a V-280 szerkezetileg nagyrészt a szállítóéval azonos földi támadó változatának különlegessége, hogy fegyverezete nagy részét, a páncéltörő rakétákat ugyanolyan belső tárolókban hordja, megintcsak légellenállás nélkül, mint a legmodernebb harci gépek.

Az amerikai hadvezetés döntése nyomán a győzelemre esélyes típusok első bemutató példányának 2017-ben kell repülnie, vagyis az igazi harc az óriási megrendelésért akkor kezdődik majd, a tét pedig óriási, nem kevesebb, mint 4000 gép. Ennek elnyeréséhez a Bell partnert keres a légiiparban, de hogy melyik cég lenne az, arról a Bell emberei nem nyilatkoznak.