150-es vonal: tudatosan hajlított a valóságon a minisztérium

Átlagosan napi tíz tehervonat a forgalma a Budapest–Kelebia vasútnak – a személyvonati indulásra egyelőre ne is számítsunk.

A múlt év utolsó negyedévétől folyamatosan újabb és újabb céldátumokat jelölt meg az Építési- és Közlekedési Minisztérium (ÉKM), az átépített 150-es számú vasútvonal személyforgalom előtti megnyitására; először februárt, majd gyorsuló ütemben március 14-át, később 27-ét mondtak, ám utóbb már nem erőltették a pontos dátumot, sőt, a választások előtt nem sokkal el is engedték a  projektet – a Hálózati Üzletszabályzat májusi kezdésről árulkodik.

Erre azonban ne vegyünk mérget, a G7 szerint a vonatbefolyásoló rendszer szoftverét az első hibalista javítása után ugyanis csak április 7-én adta le a MÁV-nak a kínai kivitelező. Ezt követően több hétig tartó laboratóriumi tesztek következnek. Ha ezek hibátlanul sikerülnek, akkor lehet továbblépni.

Az ilyen jellegű átadások más vasútvonalon hosszú időbe telnek, Spanyolországban például legalább öt hónappal számolnak erre teljesen új vasútvonalak esetében. Így szerencsés esetben is csak idén ősszel sikerülhet az ETCS vonatbefolyásoló rendszer engedélyeztetési eljárását lezárni a Budapest–Kelebia-vasútvonalon.

Értesüléseink szerint a vasúton egészen szélsőséges példák is akadnak véget nem érő engedélyezési eljárásokra: bár a 25-ös számú Boba–Bajánsenye vonalon az ETCS működik, az arra alkalmas vasúti járművek használhatják is, ám a rendszer használatbavételi engedélyezése még nem zárult le, abban a pályaműködtetői oldalról továbbra is a MÁV Pályaműködtetési Zrt. vesz részt (a vonal üzemeltetését tavaly nyáron vette át a GYSEV). Mindezzel csak annyit óhajtunk leszögezni, hogy az Európai Unió 2007–-2013 költségvetési időszakában kapott pénzt a MÁV vonatbefolyásolás telepítésére. Idézzük a korabeli megfogalmazást:: „... a pályafejlesztési, biztosítóberendezési és villamosítási munkák eredményeképpen jelentősen csökkent a vonalon közlekedő vonatok menetideje, a fejlesztések teljessé tételéhez utolsó lépésben az ETCS L2 vonatbefolyásoló rendszer telepítése fog megtörténni. ETCS L2 telepítését követően megvalósul a vasútvonal nemzetközi átjárhatóságának biztosítása bármely vasúti operátor számára.”

Az akkor még kizárólagos államvasút 2012-ben lett a projekt kedvezményezettje. Azóta 14 év telt el, és a jelek szerint nem sikerült még eljutni a használatbavételi engedély megszerzéséig. Ahogy azt a kérdés szakértői megjegyzik, ez az időtartam a berendezés élettartamának a fele.

Ezek az esetek is példázzák, milyen könnyen dobálózott az időpontokkal az ÉKM, ahol tudni kellett, mennyi időre van szükség a felelősséggel megállapított hatósági engedélyek kiállításához. A valóság meghajlítását vélhetően azért forszírozták a minisztériumban, hogy időt nyerjenek, és a reklamálókat némileg lecsillapítva nyugodtan reménykedhessenek a csodákban. Ám amint kiderült, a papírokat nem lehet megszerezni sarkos miniszteri állásfoglalásokkal, elnémítottak a kürtöket és megkezdődött a retirálás.

Laptársunk írásában részletesen górcső alá veszi a jelenlegi tehervonati forgalmakat is. Megállapítása szerint a szerbiai átmenetben napi tíz vonat közlekedik átlagosan, Ausztria és Magyarország között a hegyeshalmi határon 50–55, Románia felé, Lőkösházán át 20–25 az elegyek száma. Annak a idején az ÉKM közölte, az újjáépített 150-es vonalra ütemezett bővüléssel tér vissza a teherforgalom. Az árufuvarozói igények felmérése alapján a szakemberek úgy számolnak, hogy az új pálya a harmadik negyedévre éri el a teljes kihasználtságnak tekinthető forgalmat.

Azt viszont nem részletezték, hogy a teljes kihasználtság esetén hány tehervonatot lehet majd kirakni a kirakatba.