777X: újabb gondok

Komoly incidens decemberben: a repülésvezérlés szoftverét lecserélik, a típusalkalmassági engedély 2023 közepén vagy végén.

Az FAA egy még eddig nyilvánosságra nem került májusi levelében közli a gyártóval: a Boeing új típusa, a 777-es modernizált és megnagyobbított változata a hatóság szerint még nem kész a típusalkalmassági folyamat következő szakaszára, és a gép engedélyeztetése „reálisan szemlélve” csak 2023 közepére-végére várható.

Az amerikai légügyi hatóság már a világ legnagyobb kéthajtóművesének első felszállása idején, 2020 elején jelezte, alapos, sőt, rigorózus ellenőrzési folyamatnak veti alá a gépet, tekintve, hogy ez a Boeing első új konstrukciója a 737 MAX óta, amelynek engedélyeztetése nem volt problémás, de aztán bekövetkezett a két katasztrófa, amelyet legalábbis részben konstrukciós kérdésként kezeltek a hatóságok. Innentől kezdve, ahogy egy mostani kommentár fogalmaz, vége annak a korszaknak, amikor az FAA egy szóra elfogadja, hogy a Boeing kijavítja a hibákat.

A Reuters által nyilvánosságra hozott levél, illetve ami kiderül belőle, ráadásul a repülési szoftver problémájára utal, amely egy decemberi tesztrepülés során került elő, amikor az egyik prototípus kormányzásával volt gond: „uncommanded pitch event”, vagyis a gép a pilóták beavatkozása nélkül végzett bólintó mozgásokat, emelte, illetve süllyesztette az orrát. Az FAA arra szólította fel a gyártót, hogy találja meg a jelenség eredeti okát és dolgozza ki a korrekciót. A levélből ugyanakkor az is kiderül, hogy a Boeing a repülésvezérlés szoftverének teljes cseréjén dolgozik, aminek kidolgozása és ellenőrzése kétségkívül időigényes feladat.

Az FAA bizonyos adatok hiányát vagy késését is kifogásolja. A gyártó egyelőre érdemben nem kommentálta a dolgot, de az biztos, hogy Dave Calhoun Boeing-főnök már korábban is 2023 harmadik negyedévére tette a gép típusalkalmassági engedélyének megszerzését. Mint ismert, a program most vagy kétéves késésben van, gondok voltak a hajtóművekkel és az egyik terheléses teszt sem sikerült tökéletesre.

Mint ismert, az igen sikeres eddigi 777-esekhez képest az X új, kompozit-építésű szárnyakkal készült, és hogy a nagyobb fesztávolság ellenére a típus használhassa a jelenlegi, a gépre mért állóhelyeket, a szárny külső szekciója felhajtható. A törzs hosszabb, az utaskabin valamivel szélesebb, az ablakok feljebb kerültek és nagyobbak, a gép GE-hajtóművei a polgári repülés eddigi rekorderei, majd három és fél méteres elülső lapátsorral és hatvan tonna körüli tolóerővel.

A legnépszerűbb most használt változathoz, a 777-300-hoz képest ötvennel több utasra székezhető, 400-425 személlyel terheléstől függően 13-14 ezer kilométert repülhet, vagyis kapacitása révén a ma még használt, de már gyártásból kifutó négyhajtóműves utasszállítók örökébe léphet.

A gépre 320 példányban szerződtek eddig a jövendő felhasználók, hogy közülük melyik lesz a kibocsájtó légitársaság, az még kérdéses, a valószínű jelöltek a Lufthansa, a Qatar és a legtöbbet lekötő Emirates, de ott van a sorban a gépre váró légicégek között a Singapore, az Etihad, a British Airways, és a Cathay Pacific is. A járvány okozta válság persze nem teszi nagyon sürgetővé egyiknek sem a gép forgalomba állítását, hiszen egyelőre épp a 777X „természetes közege”, a hosszú távú, kontinensek közti utasszállítás esett vissza a leginkább.