787: túlmelegedett segédhajtóművek
A 787-eseket földre kényszerítő akkumulátoros bajok árnyékában megbújt egy másik probléma a sokféle új technológiát alkalmazó, kompozitépítésű Dreamlineren, ez pedig az APU (auxiliary power unit), vagyis segédhajtómű túlmelegedése – olvasható az Aviation Week elemzésében. Ugyanakkor a Boeing az akkumulátorok miatti repülési tilalom három és fél hónapját megpróbálta arra is felhasználni, hogy a 787-es más, az akkukkal nem kapcsolatos műszaki problémáira, például az APU-k és az elektromos rendszer vezérlőpaneljei gondjaira megoldást találjon.
Az AW elemzése szerint az APU (a főhajtóművek indításához, a főhajtóművek nélkül a gép elektromos rendszereinek működtetéséhez energiát szolgáltató, a 787-esnél és sok más gépnél a farokrészbe szerelt kisebb gázturbina) hűtése azért jelent a lítiumionos akkumulátorokhoz hasonló jelentőségű kérdést, mert mind a Boeing, mind a segédhajtómű gyártója, a Pratt & Whitney a berendezés áttervezésére kényszerül, és az APU problémája közvetlenül is befolyásolja a gép üzemeltetését. A történet lényege, hogy a gépet használó légitársaságok tapasztalata szerint amikor leszállás után zárt beömlővel leállítják az APU-t, abban a leállítás ellenére több esetben tovább emelkedett a hőmérséklet, ez húsz perc elteltével a turbina tengelyének hőtágulásos deformációját okozhatja.
Miután több légitársaság rövidebb vonalakon is járatja a gépet, csökkentett fordulóidővel, ezért a segédhajtómű működtetését korlátozni kellett: az újraindítást a United a maga bulletinjében a leállítás után 20–120 perc között engedélyezte, nyilván annak függvényében, hogyan alakul az APU hőmérséklete. Ha a túlmelegedett segédhajtóművet mégis újraindítanák, akkor az ellenőrző rendszer azt jelzi, hogy a berendezést nem sikerült életre kelteni, és ezek után elkerülhetetlen az APU alapos, boroszkópos átvizsgálása.
A Boeing az üggyel foglalkozó dokumentumában elismeri, hogy a „hőmérsékleti körülmények időnként befolyásolják az APU indítási teljesítményét”. Miközben a felhasználókhoz a gyártó eljuttatta az üzemeltetési eljárások módosítását, azt is jelezte, hogy dolgoznak azon a végső javításon, amit néhány hónapon belül bevezethetnek.
A módosított eljárás úgy szól, hogy a személyzet a leállításkor az APU kapcsolóját „on” állásba kell, hogy tegye, így nyitva marad a beömlő ajtaja és ezzel könnyebben lehűl a segédhajtómű. Az ajtó negyven percig kell, hogy nyitva maradjon, hogy aztán az újraindításhoz ismét be lehessen csukni.
Közben az Aviation Week arról is beszámol, hogy a Boeing május 21-ig a légitársaságoknál dolgozó ötven 787-es közül 45 gépen fejezte be az akkumulátorok átalakítását, és közben már ugyanilyen módosításokkal adott át további gépeket Everettben.
Jó hír, hogy a kínai polgári repülési hatóság jóváhagyta a Boeing 787-esek üzemeltetését és ezzel adminisztratíve felszabadította a hatalmas ország ugyancsak hatalmas piacát az új típus előtt.
Mint azt korábban jeleztük, a kínai légialkalmassági engedély hiányában a Boeing nem kezdhette meg az átadási procedúrát az első kínai vásárlók számára, noha a gépek gyakorlatilag készen várták az átadást. Az Air China 15, a China Southern és a Hainan 10-10 gépet rendelt a gyártótól, de a kínai hatóság adminisztratív nehézségekre hivatkozva halasztotta a légialkalmassági bizonyítvány kiadását.
