A kétfedelű, amit szeretni kell: az Ancsa hetven éve

A kijevi repülőgépgyár a saját megfogalmazása szerint is egy legendás típus születésnapját ünnepelte, amikor együtt repültette a „hagyományos” An-2-esét a néhány éve fejlesztett „turbó-Ancsával” (An-3T), de rögtön az Antonov hivatalos közleményében van egy szám, amelyről érdemes tovább elmélkedni: az anyag ugyanis az 1947. augusztus 31-i szűzfelszállás, majd az egy évvel később beindult sorozatgyártás nyomán 17 ezer példányról beszél (elsősorban Kijevből és a lengyelországi Mielecből).

Más források szerint az elkészült gépek száma 18 ezer. De egyes becslések szerint a „Kínában és máshol”(?) épített gépekkel együtt valójában összesen harmincezer volt a különféle nevek alatt futó An-2-esek száma, ami önmagában is jellemzi, hogy ez a robusztus, a legrosszabb körülmények között is üzemeltethető, hihetetlenül sokféle feladat ellátására alkalmas repülőgép mennyire fontos szerepet játszott a világ aviatikájában. Mint ahogy rengeteg példánya ma is repül, mint látni fogjuk, nem is akármilyen feladatokkal, Koreától egészen az Egyesült Államokig.

A világ legnagyobb egymotoros biplánja egyben a világ egyik legmegbízhatóbb és legbiztonságosabb repülőgépe, sokszor hallani pilótáktól, hogy az Ancsa egyetlen ellensége az időjárás lehet (vagy a rossz karbantartás). Nagy szárnyfelülete és a kis sebességnél a felső szárnyon automatikusan kinyíló orrsegédszárnyával stabil marad akkor is, ha lassan repül, ez megkönnyíti a leszállást, lehetetlenül rövid pályákon vagy akár pályák helyett néhány száz méteres mezőkön is, erős merev futója mindent kibír. Viszont farokkerekes lévén vigyázni kell az oldalszélre, ami alaposan belekapaszkodhat a szép nagy törzsfelületbe és a függőleges vezérsíkba. Jóindulatú gép, ezer lóerős csillagmotorja valóban úgy dohog, mint egy traktoré.

Magyarországon 1956 áprilisában a honvédség kötelékében repültek az első példányok, amelyek aztán elsősorban ejtőernyős-ugrató gépekként kerültek át polgári lajstomjellel az MHSZ üzemeltetésébe. A legnagyobb felhasználója az RNA, későbbi nevén MÉM RSZ volt a „kukacbombázóknak”, a céghez 1966-ban érkeztek be az első példányok. Használták őket légi fényképezésre, térképészetre, egy ideig a mentők is betegszállításra, a kilencvenes években először ilyen madarakkal próbálták (sikertelenül) feltámasztani a belföldi menetrend szerinti légiközlekedést. A Malév is beszerzett egyet a repülőklubjának, jónéhány későbbi forgalmi pilóta is ezen kapott műszerrepülő kiképzést, készült belőle szépen berendezett VIP-változat és repülő kápolna (az egyik egykori térképész Ancsa, László atya kezelésében). Olyan extrém sportsikert is elértek, mint öt vitorlázógép vontatása egyszerre, és ma is van néhány vállalkozás, amely elsősorban mezőgazdasági feladatokra használja az Ancsákat. Legutóbb a nagyközönség szúnyogirtás közben találkozhatott velük városi légtérben is.

Ugyanakkor ezekben a napokban szóba került egy igazán aktuálisan izgalmas felhasználási terület: a katonai. Kétségtelen, e sorok írója is látott 1992-ben, a délszláv háború idején horvát Ancsát, álcázófestéssel. A gép napközben Isztrián turistákat sétarepültetett, éjszakánként pedig a szerb vonalak mögé „settenkedett” és a személyzet kisméretű bombákat dobott ki a hátsó ajtón.

De amiről mostanság cikkeznek, az az észak-koreaiak An-2-es flottája, amit egyes becslések 200, mások 300 gépre tesznek, és amelyekkel a kommunista állam hadserege háború esetén komoly kommandós erőket képes több száz kilométer mélyen és nagyon nehezen észrevehető módon, „fű alatt ” repülve a déliek hátába juttatni, akár úgy, hogy egy-egy rövid országúti szakaszra, akár egy-egy mezőre szállnak le a katonákkal, vagy, amint a fotók is mutatják, lehetetlenül alacsonyról ejtőernyővel dobják le őket. És kevés olyan mai harci gép akad, ami elég lassan tud repülni ahhoz, hogy befogja őket (inkább a harci helikopterek készülhetnek ellenük).

Remélhetőleg ezekre a bevetésekre nem kerül sor. Ami a fejlesztéseket illeti, az oroszok és az ukránok erősen versenyeznek, hol sikerül olyan gázturbinás An-2-est kialakítani, amelynek olcsóbb az üzemeltetése és nagyobb a teljesítménye, miközben a nyugati hasonló kategóriája, netán modernebb gépekhez képest sokkal olcsóbban beszerezhető. Mint erről korábban beszámoltunk, a kijeviek nagyon nem változtatnak a gépen, a szibériaiak viszont előálltak egy jelentős részben kompozit-építésű, új, ívesen összekötött szárnyú, modernizált pilótafülkével és kabintetővel készült próbadarabbal. Egy viszonylag világos: mindezek a fejlesztések azt jelzik, hogy az Ancsa utódja leginkább egy másik, jobb Ancsa lehet.

Álljon itt végezetül a magyar „Ancsás társadalom” doyenének néhány sora, aki, mint az iho/repülésnek írt anyagából kiderül, három évvel idősebb a típusnál. Gödöllő gazdája, Both Lajos, és szépen festett gépe szeretett vendége ma is a repülőnapoknak, szavai pedig világossá teszik ennek a típusnak egy másik jellegzetességét, túl a paramétereken: hogy nagyon lehet szeretni.

Elmúltam 73 éves, első osztályú orvosimmal, oktatói képesítésemmel repülhetek,  és oktathatom azokat az ifjakat, akik ismerik azt, hogy alázat a típus iránt, amikor belépnek a cockpitba, tudják, hogy szinte egy templomba léptek be. Tudom, hogy sok pilóta barátom repüli ezt a típust, kiszolgálja, amit megkíván. Szeretetet és tiszteletet, mert ezt a típust szeretni és tisztelni kell. Ez az a típus, amelyik, ha megbecsülöd, ha baj is van, mindenhonnan hazavisz.

Elmondhatom, hogy a hazai legelső Ancsával, a HA-ANA-val a több ezer órás Ancsa időmből közel ezret repülhettem, szolgálhattam a magyar ejtőernyős sportot Gödöllőn. Voltak kemény szituációk, nehéz helyzetek, időjárási körülmények, gépen történő fennakadás, motor-meghibásodások, de az Öreglánnyal mindent meg lehetett oldani, mert a sárkány, a konstrukció tudta, hogy meg „kell oldani”. A legemlékezetesebb az volt, amikor tizenhárom ejtőernyőssel mögöttem a motor megadta magát, mert a szerelője „letegezte”, és kényszer- szállhattam vele a mezőre úgy, hogy senkinek egy horzsolása nem történt. Ekkor bizonyította a sárkányszerkezet, hogy motor nélkül is csodákra képes.

Nem ragozom, mert teljesen felesleges, Ő AZ AN-2 –es a repülés egyik csodája.

Nálunk Gödöllőn a HA-MEA van, a „Laura”. Hangárban van, ápoljuk, simogatjuk,mert igényli a Mama. Szolgáljuk vele a típus hős- és aranykorát, reméljük, hogy még sokáig. ANCSA! Boldog magyarországi születésnapot kívánok, minden Ancsa-pilóta nevében.”

Cikkünk megjelenésének perceiben jelent meg a világhálón a szomorú hír: egy Moszkva mellett repülőtéren bemutatórepülés közben egy nagy bedöntésű balfordulót alacsonyan végrehajtva magasságot vesztett és a földnek ütközött egy An-2-es, a pilótafülkében lévő két személy életét vesztette. Hírügynökségi jelentések megerősítették: a légibemutatót az An-2-es jubileuma alkalmából szervezték.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!