A klasszikus nyolcvan éve: DC-3 a DST-től a Fantasmáig

DST – ez a betűkombináció nagyon sokat nem mondana a mai repülőbarátoknak, de ha azt írjuk: DC-3: már rögtön nagyon ismerős. Nyolcvan éve, 1935. december 17-én még Douglas Sleeper Transport néven szállt fel először Santa Monicában a Douglas gyár termékeként, és nyugodtan mondhatjuk, a világ egyik legsikeresebb és az aviatika történetének egyik legmeghatározóbb típusa lett. Ahogy emlegetni szokás, a modern utasszállítók első példánya, „a” klasszikus repülőgép.

A koncepció kialakításában oroszlánrésze volt a megrendelőnek: az American Airlines elnöke, Cyrus Rowlett Smith, egy legendás, hosszú telefonbeszélgetés során (300 akkori dollárba került a hívás!) beszélte rá a Douglas Aircraft alapító tulajdonosát, Donald Douglast arra, hogy fejlessze tovább az elődöt, a DC-2-est.

A DST koncepció lényege az volt, hogy a Douglas korábbi típusa legyen alkalmas és főképp elég kényelmes az egész amerikai kontinenst átszelő utazásokra, vagyis tizennégy utas számára ággyakkal berendezett luxusgép legyen, szélesebb törzzsel, jobb aerodinamikai jellemzőkkel, könnyebb vezethetőséggel a pilóták számára, és persze olyan navigációs berendezésekkel, amelyek biztonságossá teszik éjszaka is a repülést, míg az utasok békésen alszanak a fedélzeten. Mellesleg a másik konfiguráció rövidebb utakra huszonegy utas befogadására készült „normál” ülésekkel, és végül persze ez lett az igazi átütően sikeres változat.

A lényeg: modern, teljesen fémépítésű sárkány-szerkezet: egy súlyos baleset nyomán az akkori hatóság hosszas és költséges ellenőrzést tett kötelezővé időszakonként az utasszállítók fából készült főtartójára nézve. Alaposan kikísérletezett aerodinamikai kialakítás, például a Kármán Tódor kutatásai alapján kialakított törzs–szárny átmenet. Behúzható futómű, aminek kerekei enyhén kilógnak a hajtómű burkolata alatt, és ezzel biztonságossá teszik az esetleges hasraszállást. Erős csillagmotorok, jégtelenítő rendszer, hogy a gép, amely ugyan nem volt hermetizált, mégse legyen annyira kiszolgáltatottja az időjárásnak. Mindehhez jön még a viszonylag egyszerű üzemeltetés, a megbízhatóság, az akkori időkben komolynak számító 330 kilométeres óránkénti utazósebesség, és az 1400 kilométeres hatótávolság, ami lehetővé tette, hogy a hosszú távú járatokon is ez a gép váltsa fel a korábbi típusokat.

Az American tíz gépet rendelt, és ami azóta sem túl gyakori a repüléstörténetben, a szűzfelszállást végrehajtó legelső DC-3-as is része lett az AA flottájának. Aztán következett a United, és sok más légitársaság, nem kevesebb, mint harminc, Európában is. A kibontakozó nemzetközi légiközlekedés alapgépe lett, majd a kibontakozó háború közepette az egyik legelterjedtebb katonai szállítógép, a rakodóajtóval ellátott C-47-es (brit nevén Dakota).

A kifejezetten utasszállító változatból csak 455 készült, a katonai szállítógépből viszont 10 ezer 174, ehhez jön még vagy háromezernyi licencben gyártott szovjet Li-2-es változat, illetve a Japánban 1939 óta, ugyancsak a megvásárolt gyártási jog alapján készült, majdnem ötszáz példány. Amikor ismét beköszöntött a béke, a háború után magához tért és ugrásszerű fejlődésbe kezdett légiközlekedés számára megintcsak a DC-3-as, illetve a rengeteg, légierőktől leadott C-47-es lett a negyvenes évek második felében a fő típus.

A siker titka pedig az volt, amint a Douglas utódjaként a Boeing portálja is megemlékezik róla, hogy ez volt az első típus, ami az üzemeltetőnek profitképessé tette a légiközlekedést. Ez a gép, és ennek olcsó üzemeltetése tette lehetővé, hogy a légitársaságok leszakadjanak az államról, és költségvetési támogatás nélkül is életben maradjanak, sőt prosperáljanak. És ez a típus volt talán az első olyan gép, amelynek a sikere a felhasználó légitársaság és a gyártó kiváló összjátékán alapult.

Katonai szerepe a nagy háború utáni kisebb konfliktusok során is megmaradt, ezen a típuson alapult például a berlini légihíd, de csapásmérőként is alkalmazták. Egyszerű szállítási feladatokon túl a szövetségeseknek ez volt a fő deszanteszközük, csapatszállító vitorlázógépeket vontattak vele, építettek úszótalpas változatot, ma is van belőle tűzoltó verzió. Sőt, a C-47-esre épülő, irgalmatlan tűzerejű, a vietnami háborúban kipróbált AC-47-es Spooky (más néven Paff, a bűvös sárkány) legutolsó változata AC-47T Fantasma néven, modern hajtóművekkel, ugyancsak up-to-date szenzorokkal, éjjellátó rendszerrel ma is egyik fontos eszköze a kolumbiai drogbárók és kábítószer-csempészek ellen vívott harcnak!

Persze a most is repülőképes, egyes források szerint csaknem négyszáz DC-3/C-47-es túlnyomó többsége már a lehető legbékésebb feladatokat hajtja végre, többek közt éppenséggel mint a modern aviatika élő múzeumi tárgyai, amelyek fedélzetén a mai emberek is megélhetik a harmincas évek még sokkal romantikusabb repülési élményét. De bőven vannak olyanok is, amelyek most is fontos szállítóeszközök, ezeket sokszor a kolumbiai katonai gépekhez hasonlóan LGT-hajtóművekkel repülik.

Az eredeti DC-3-asok közül egy került magyar lajstromba, az amerikai légierő eltévedt gépeként lefoglalt, majd a városnéző repülés közben szerencsétlenül járt HA-TSA. Viszont a háború utáni magyar légiközlekedés első alapgépe a szovjet Li-2-es volt.

Ma pedig a hazai aviatika büszkesége, a világ egyetlen repülőképes Li-2-ese látható szerencsére sokszor az égbolton, a Goldtimer Alapítvány által rendbehozott és üzemeltetett gyönyörű példány, amint sétarepülést végez, vagy ha repülőnapokon, emlékünnepségeken lép fel bárhol Európában, tavaly például a partraszállás évfordulós ejtőernyős dobásakor. A repülés budapesti szerelmeseinek pedig leginkább az maradt roppant emlékezetes, amikor néhány éve a mi Li-2-esünk együtt repült a Duna fölött az Air France és a KLM DC-3-asával.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!