A légcsavaros világból a jetek korszakába: a DC–8-as

iho   ·   2013.05.31. 13:45
cim

A közforgalmú repülés történetének egyik gyönyörű korszaka volt az ötvenes-hatvanas évek fordulója, amikor a légi közlekedés átváltott a dugattyús motorokról a gázturbinára, és amikor a nagy repülőgépgyártók versenye révén máig meghatározó jelentőségű típusokkal prosperáltak a légitársaságok. Különösen érdekes volt az a klasszikus verseny, ami a két legfontosabb amerikai cég között zajlott, és amelynek eleinte egyértelmű győztese a Boeing volt, no de a Douglas is előállt a maga gépével: 55 éve, 1958. május 30-án szállt fel először a négy hajtóműves DC–8-as prototípusa. Majd egy év késéssel a Boeing 707-es után, és eleinte jóval kevesebb megrendelt gépszámmal, de annak komoly kihívójaként.

A prototípus első felszállása: Long Beach, Kalifornia

A konstrukciók eredete pedig valahol ott találkozik, ahol az amerikai légierő a már sugárhajtóművekkel repülő nagy sebességű gépeihez hasonló képességekkel rendelkező, megfelelő sebességű sugárhajtású tankert keresett: ez volt az az üzlet, amely a 707-es ősének, a Dash-80-asnak a fejlesztésére vezetett, ennek leszármazottja pedig meg is nyerte az Air Force tenderét. Ami a Douglas számára nagy csalódás volt, mert a kaliforniaiak azt hitték, a légierő hasonlóképp, mint más hasonló méretű beszerzés esetében, ez alkalommal is megosztja majd a két konkurens között a megrendelést. Mivel nem így történt, és a Boeing a KC–135-össel elvitte a pálmát, a Douglas számára evidens volt a döntés: a tanker mögött felsejlő új utasszállító kategóriájában kell legyőzni a konkurenst. Magyarán a DC–8-asnak jobbnak, nagyobbnak, sikeresebbnek kell lennie, mint a 707-es. Mondhatni a Douglas vissza akarta venni azt a hegemóniát, amit a dugattyús-légcsavaros korszakban a DC–3-astól a 6-osig egyértelműen kivívott magának az utasszállítók piacán.

Klasszikus vonalak, az első sorozat hajtóművei azonban zajosak és szomjasak voltak

Az 1955-ben útjára bocsátott program első lépéseként ennek megfelelően a Douglas is megnövelte az eredeti törzskeresztmetszetet, úgy, hogy a folyosó két oldalán legyen elég hely három-három ülésnek. A Boeinggal ellentétben (még) nem terveztek rövidebb és hosszabb törzsű és szárnyú változatot, a 45,87 méteres törzshöz minden esetben ugyanaz a 43 méteres szárny tartozott. Az első prototípus első felszállásai után tíz géppel pörgették a berepülési programot, és sok fontos változtatást hajtottak végre a konstrukción. A törzs hátsó-alsó részén lévő féklapokat leszerelték, mert közben megkapták a sugárfékkel felszerelt hajtóműveket, orrsegédszárnyakkal kellett javítani a lassú repüléskor mutatott tulajdonságokat és a szárnyvég áttervezésével sikerült elérni az ígért utazósebességet. 1961-ben az újratervezett belépőél kipróbálásának részeként az Edwards légibázisról felszállva a gép 12 500 méter magasságból süllyedésben a civil jetek közül elsőként átlépte a hangsebességet, és 16 másodpercig Mach 1,012-vel repült, egy F–104-essel a hangfal úttörő áttörője, Chuck Yeager kísérte közben a  gépet.

A UPS is használta a hosszú törzsű, csendes és takarékos CFM56-osokkal szerelt gépeket

1959. szeptember 18-án egyszerre két légitársaság, a Delta és a United állította elsőként forgalomba az új négyhajtóművest, amelyre közben számos más légitársaság is igényt tartott: a Pan Am mind a 707-esból, mind a DC–8-asból alaposan bevásárolt, a National, a KLM, az Eastern, a JAL és a SAS pedig már a tervezés idején a Douglas terméke mellett döntött, később csatlakozott az üzemeltetőkhöz többek közt a Swissair, a TAI és a Trans-Canada is.

1965-ben szánta el végül magát a gyár, hogy kifejlesssze a régóta várt hosszabb törzsű, nagyobb teljesítményű változatokat: a 60-as sorozat darabjai egészen a Jumbo Jet megjelenéséig a legnagyobb utasszállítók voltak 250-260 közötti ülésszámukkal. Majd megjelent a Szuper Hetvenes, amely nem volt más, mint a korábban már legyártott hatvanasok áthajtóművezett változata: az egyre keményebb zajnormák teljesítése érdekében azokkal a CFM56-osokkal, azok korai változataival szerelték fel a gépeket, amelyekkel ma is gyártják a két legfontosabb keskenytörzsű utasszállítót, a Boeing 737-esét és részben az Airbus A320-asát. Ugyancsak a CFM56-tal való átépítés tette lehetővé sok korábban zajosabb és sokkal nagyobb fogyasztású hajtóművel gyártott DC–8-as továbbélését, egészen a mai korszakig: a UPS például csak néhány éve vonta ki a típust a flottájából.

A NASA gépe, a repülő laboratórium

Természetesen a vita a szakértők és a repülés szerelmesei körében azóta is tart, melyik volt a jobb gép, a 707-es vagy a DC–8-as? Kétségtelen, hogy a 707-esből többet építettek, 1032 példányt, a DC–8-asokból pedig „csak” 556-ot. Viszont amíg az adatbázisok szerint mostanság már csak egy iráni légitársaság repülteti közforgalomban a maga egyetlen repülőképes Boeing 707-esét, addig DC–8-asból a tavalyi World Airlines Census hasábjain még 17 aktív példány szerepel, nem beszélve a leghíresebb tizennyolcadikról, a NASA repülő laboratóriumáról.

A Boeing hívei azt szokták érvként felhozni, hogy a hetvenes-nyolcvanas években a légi közlekedésből kikopó 707-esek jelentős részét az amerikai légierő vette meg és alakította át, hogy ezzel is gazdagítsa tankerflottáját.

Időnként ez a ritka madár Budapesten is feltűnik: amint az iho/repülés is beszámolt róla, tavaly a National Airlines egy gyönyörű DC–8-asa tartózkodott néhány napig Ferihegyen.

DC-8-as ferihegyi felszállása <br>(fotó: Hardy Mihály)

Végül még egy érdekesség: volt még a negyvenes évek közepén egy kicsit furcsa és végül meg nem valósult projekt, amit szintén DC–8-asnak hívtak, egy a DC–3-asokat leváltó gépről: mondhatni a mai szélestörzsűek őseként egy meglehetősen méretes utasszállító lett volna, egészen radikálisan új elrendezéssel. A két húszhengeres csillagmotort nem a szárnyakon, hanem a törzs elülső részében helyezték volna el, ezektől egy-egy hosszú tengely vezetett volna a gép farkáig, így meghajtva két ellenforgó méretes tolólégcsavart. Az elrendezés egyfelől aerodinamikailag rendkívül tiszta szárnykialakítást engedett volna, másfelől a gép középtengelyében ellenforgó légcsavarok kiküszöbölték volna a precessziós hatásokat. Viszont például a hatalmas csillagmotorok hűtése csak nagyon bonyolult módon volt megoldható, nem beszélve arról, milyen alapos szigetelést kellett kitalálni a motoroknak, hogy ha kigyulladnak, ne terjedjen át a tűz az utaskabinra, nem beszélve a zajról és a vibrációról. A Pan Am eleinte érdeklődött a gép iránt, de hamar elállt tőle, így aztán feledésbe is merült a terv. Amikor meg eljött az ideje, a DC–8-as nevet megkaphatta a történelmi jelentőségű négyhajtóműves. El ne felejtsem, a gép fantázianeve Skybus lett volna, és mintha ez is valahol visszacsengene egy mai nagy európai repülőgépgyár nevében.

1945-ben Douglaséknál még úgy gondolták, ez lesz a DC-8-as

Kapcsolódó hírek

Vasút Repülés Hajózás Nagyvasút Légiközlekedés Belvíz

Brüsszel döntött: 2040-ig el kell készülnie a Budapest–Bukarest NSV-nek

iho.hu   ·   2024.06.17. 11:45

Jóváhagyták a TEN-T transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó új uniós rendeletet, benne a magyar és a román főváros közötti nagy sebességű vasút megépítésére vonatkozó passzust. A döntés végleges, a hálózatot három lépésben fejlesztik tökélyre, a végső határidő 2050.