A legnagyobb A350 születése, vagy lesz még hosszabb is?

2016 végéig teljesíti első felszállását az Airbus új szélestörzsű kéthajtóműves típuscsaládjának leghosszabb törzsű, 74 méteres tagja, az A350-1000, amelynek a napokban kezdődött az összeszerelése Toulouse-ban. Az új altípust eddig 181 példányban tíz légitársaság rendelte meg, a legnagyobb számban a Qatar (37 gépet), a United (35) és a Cathay Pacific (26 gépet). A legközelebbi vevő a gyártó reményei szerint a Virgin Atlantic lesz, amely 12 géppel váltaná le a Jumbóit.

Az összeszerelés felgyorsítása érdekében, és hogy az új altípus gyártása simán illeszkedjék a mostani folyamatokhoz, az Airbus változtatott az összeszerelő soron is. Jelenleg a sor 50-es állomásán zajlik a törzsszekciók összeillesztése és az orrfutó beszerelése, az első „ezres” innen a 40-es állomáshoz mozog, ahol a szárnyak, a főfutók, a hajtómű-pilonok és a farokrészen a vezérsíkok is a helyükre kerülnek. Az időnyereség onnan is adódik, hogy az elektromos rendszer szerelése már a szerkezeti munkák alatt megindul, csakúgy, mint a kabin belső berendezéseinek az elkészítése.

Utóbbival kapcsolatban elég sok hír volt az elmúlt hetekben arról, sőt, maguk az Airbus-főnökök is jelezték évindító sajtóértekezletükön, hogy elégedetlenek a 350-esek számára üléseket és toaletteket szállító cég, a Zodiac munkájával. Más hírek szerint nemcsak a 320neo, hanem a 350-esek kapcsán is volt probléma a hajtóművek egyik szállítójával, az amerikai Pratt &Whitney konstrukciója valamivel alatta maradt az ígért teljesítménynek.

Az új hosszú XWB első példányainak hajtóműve mindenesetre a Rolls Royce Trent XWB-97-es lesz, a legerősebb, amit valaha Airbus-típus kapott. A gép a szokásos háromosztályos konfigurációban 366 üléssel veszi fel a versenyt a Boeing 777-esével, merthogy – legalábbis John Leahy eladási főnök szerint – az, hogy a tengerentúli konkurencia legnagyobb jelenlegi 777-ese 386, a tervezett továbbfejlesztett kéthajtóműves 400-nál néhánnyal több ülést kínál hasonló konfigurációban készül, nem számottevő különbség.

Ezzel együtt hallatszanak hírek izgalmas tervekről, amelyeket A350-1100 néven emlegetnek, és amelynek lényege, hogy egy még ennél is hosszabb és nagyobb befogadóképességű kéthajtóművest fejlesszenek az ezresből. Az európai gyártó amerikai 350-es programigazgatója, Sean Black egy konferencián elmondta: egyelőre nem hivatalos fejlesztési programról, még csak nem is tervekről van szó, csak az elképzelések tanulmányozásáról. Leahy azonban korábban már úgy beszélt erről a gépről, hogy nem szabad vele sokat várni, hogy az Airbus ne maradjon le túlságosan a négyszáz ülésnél nagyobb 777-9X (2020-ra tervezett) bevezetése mögött.

A szakértők szerint azonban ehhez a még hosszabb géphez már új szárnyak és nagyobb teljesítményű hajtóművek kellenének, ami komoly fejlesztési munkát és komoly befektetést feltételez. Vagyis az ugrás sokkal nagyobb lenne, mint a mostani 900-as és az 1000 között.

Jelenleg az Airbus azt hangoztatja, hogy épp azért várható a 350-1000 problémamentes és gyors bevezetése, mert a gép ugyanazokból a fődarabokból áll és azokkal a rendszerekkel működik, mint amelyeket a már légitársasági üzemben lévő 900-asoknál alkalmaztak, ezekből eddig tizenöt állt forgalomba. Ezért nyilatkozta Black is, hogy az A350-1000 tulajdonképp nem is új fejlesztési program, a fő kérdés valóban a gyártás felfuttatása, ami 2018 végére mindkét változatból eléri majd a havi tíz gépet.

Érdekes kérdés: és mi van a gépcsalád egykor tervezett legrövidebb tagjával, a három osztályban 280 utasra tervezett, viszont kétszáz mérfölddel nagyobb hatótávolságú 800-assal? A gép iránt mérsékelt volt az érdeklődés, és ezért az Airbus vezetése gyakorlatilag ejtette a programját, az eredeti nyolcvan körüli rendelés többségét sikerült „átvezetni” a 800-as 350-es helyett vagy a nagyobb 900-asra, ahogy ezt például az American tette, vagy a 330-as leghosszabb újrahajtóművezett, 287 üléses neo-változatára (így döntött a Hawaiian).

Ezzel együtt a gyártó weboldalán továbbra is szerepel a gép, összesen tizenhat példányra szóló megrendeléssel, ami a 900-as 580 és az ezres 181 megrendelt gépéhez képest nagyon kevés. A két légitársaság pedig, amely a jelek szerint még mindig ragaszkodik a rövid verzióhoz, az orosz Aeroflot és a koreai Asiana.

Arról semmi hír, hogy a gyártó hivatalosan is lemondaná a legrövidebb 350-es programját, feltehetően a maradék két légitársasággal még mindig nem sikerült megegyezni arról, milyen gépet kapnának milyen áron azért, ha  lemondanak végre arról, amit az Airbus már nem akar sok pénzért újra fejleszteni, engedélyeztetni.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!