A Lufthansa most vette át a második neót, feltételekkel

Munkába állhatott a Lufthansa második neo 320-asa, de ennek a feltétele az volt, hogy a légitársaságot kompenzálja a gyártó, derült ki az ATW online interjújából, amelyet a portál a német légitársaság szóvivőjével készített. Mint arról többször beszámoltunk, az újrahajtóművezett egyfolyosós utasszállító kibocsátó légitársasága eredetileg a Qatar lett volna, amely azonban a hajtóművel kapcsolatos problémák miatt elhalasztotta az első gépek átvételét, ekkor lépett a Lufthansa a helyébe.

Az Airbus januárban leszállította az első majd később a második gépet, és mindkét példányt bemutatta a nemzetközi sajtónak is, az egyikkel jónéhány szerencsés újságíró fel is szállhatott. Már ezelőtt néhány nappal az első gép Németországon belül állt szolgálatba. Azonban hetekkel az ünnepségek után derült ki, hogy a másodikat valójában a társaság hivatalosan nem vette át, csak most, az elmúlt napokban. Az ok változatlanul a hajtóműprobléma.

A történet tálalása ott is mutat némi ellentmondást, hogy az első gép első hete után a légitársaság még meglehetősen elégedetten nyilatkozott a paraméterek teljesítéséről és a gép üzemeltetése révén mutatkozó költségcsökkenésről. Most viszont Anja Lindenstein szóvivő az ATW-nek arról beszélt, hogy a Pratt & Whitney PW1100G GTF (Geared Turbofan) hajtómű „még mindig nem működik a várt teljesítmény szintjén”.

Mint a beszélgetésből kiderül, szoftvermódosításokkal már történt javulás, de annak ellenére sikerült az üzemeltetést az Airbus közreműködésével lehetővé tenni, hogy „a hajtómű még nem nyújtja azt a teljesítményt, amit akarunk” –  fogalmazott a szóvivő, azonban nem tért ki sem a technikai problémák részleteire, sem a kompenzáció nagyságára. Annyit tett hozzá, hogy a hajtómű működését javítani kell, mert a gépet a légitársaság nemcsak belföldi járatokon, hanem a teljes európai hálózaton akarja repültetni. A Lufthansa a követelmények teljesítéséhez köti a harmadik neo átvételét, ami nyáron lenne esedékes, a negyedik és ötödik pedig később, de még idén.

Jelenleg a gépek Frankfurtból repülnek Hamburgba, Berlinbe, Münchenbe és Düsseldorfba, a Lufthansa csoport vásárlási listáján összesen hetvenegy A320neo és negyvenöt A321neo szerepel, ezek közül néhányat a Swiss üzemeltet majd.

A szakportál megszólaltatta a hajtóműgyártót is, a Pratt & Whitney a légitársaságnál optimistább nyilatkozatot adott, mondván, elsősorban hamis hibajelzésekről van szó, amelyek egy új szoftvercsomaggal nyolcvan százalékkal csökkentek. A gépek rendelkezésre állási aránya 99 százalék, hangzik a hajtóműgyártó közleménye, hozzátéve, ugyancsak zajlanak azok a módosítások, amelyek „a hajtóműindítás hardwerének javítására” szolgálnak, ezek a változtatások júniusra készülnek el, és onnantól kezdve az indítás már ahhoz hasonló lesz, mint az üzemeltető jelenlegi gépein.

Mint erről szintén sok szó esett, a PW1100G-k indításuk után három percig alapjáraton kell, hogy menjenek, és csak utána lehet annyit emelni a teljesítményen, hogy a gép megkezdhesse a gurulást. Nagyon kevés az információ arról, valójában miről van szó, a források rendszerint a hajtómű hűtéséről beszélnek, konkrétabban: az előző járatról visszatért gép hajtóműveinek újraindításánál kell ezt a bizonyos háromperces alapjáratot alkalmazni. Egy másik híradás úgy szól, hogy az „aszimmetrikus hűtés” deformációt okozhat a hajtómű elülső nagy lapátsorán.

Nyilván a hűtési problémák magyarázzák az eredeti kibocsátó Qatar Airways kategorikus elzárkózását is, mint Al Baker ezt most már pontosabban meg is fogalmazta, a társaságnak kétségei vannak amiatt, hogy az Öböl-vidéke extrém körülményei: értsd az év nagy részében uralkodó forróság közepette a hajtómű képes-e az ígért paraméterekre, ezért tárgyalásokat kezdett a másik hajtóműtípus, a CFM LEAP beszerzéséről. A berepülési program idején egyébként épp az Öböl-zónában, Abu Dhabi Al Ain repülőterén kellett a forró égövi tesztek során az első neo-prototípuson hajtóműcserét végrehajtani, igaz, akkor a kompresszorlapátok súrlódása okozta a problémát.

Az is kiderült közben, méghozzá német pilótaszervezetek kiszivárogtatásaiból, hogy a Lufthansa egy harmadik pilótát is kénytelen vagy kénytelen volt a fülkébe ültetni, hogy segítse a személyzetet a különféle hibaüzenetek kezelésében. Igaz, a Reuters által idézett szakértők szerint egy új típus esetében a harmadik pilóta jelenléte szokásos eljárás. Viszont az is kiderült, hogy a zsúfolt frankfurti repülőtéren olykor forgalmi problémákat is okoz, hogy a hajtóműindítás után a gép egy ideig még nem gurulhat.

Ezzel együtt a neók sikere változatlan, a rendelésállomány 4500 példány fölött van, a legfrissebb hír pedig az, hogy a cseh nemzeti légitársaság a korábbi rendelését, amely hét „classic” 319-es leszállítására szólt, a két fél 2021 körüli átvétel mellett hét 320neóra konvertálta. Igaz, nem P&W-, hanem CFM-hajtóművekkel.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső, idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!