A nagy álom, a repülő autó új kiadása: Nyitrán repül az AirCar

Kitolható faroktartók, összehajtogatott szárnyak. De mi van, ha a parkolóban megsérül a szárnyvég?... A konkurens Terrafugia 2009 óta repül, mégsem adhattak át egyet sem.

Mióta léteznek autók és repülőgépek, azóta próbálkozik az emberiség a kettő összeházasításával, amelyről régen is, mostanság is bebizonyosodott, mennyire nehéz feladat, de a mérnökök láthatóan nem adják fel. Emlékezetes pillanat volt például, amikor északi szomszédunknál, a nyitrai repülőtéren levegőbe emelkedett az első itt készült, levegőben 200, földön 160 kilométeres óránkénti csúcssebességre tervezett Aeromobil 2.5, Stefan Klein mérnök-professzor és dizájner, korábban nagy német autógyárak tervezője szülötte. A csinos gép egy korábbi verziója a monacói Top Marques autókiállításon is bemutatkozott, de később a szerkezet lezuhant, a tervező-berepülő Klein az ejtőernyős mentőrendszerrel élte túl a balesetet.

A mostani új konstrukció, amely a napokban szállt fel először, immár a KleinVision cég produktumaként, láthatóan átgondoltabb az előzőnél. Az AirCar prototípusa kétszemélyes, de a cég készül a pilóta mellett három utasra méretezett, valamint még nagyobb kétmotoros és amfíbia-változatra. Az Aeromobilról az a hír járta, hogy gond van a stabilitásával a levegőben, a dugóba esés és zuhanás is valószínűsítette ezt.

Az eddigi Klein-konstrukcióknak megfelelően a motor a pilótafülke/autós utastér mögé került. Az AirCar egyik újítása a dupla faroktartó, dupla függőleges vezérsíkkal. A tolólégcsavar nem a gép legvégén, hanem a faroktartók között (Skymaster-stílusban) dolgozik. De, ami ugyancsak fontos: a faroktartók a vezérsíkokkal repülés előtt hosszabbra kitolhatók, ami egyes híradásokkal szemben elsősorban nem azért szükséges, hogy több hely legyen a törzsben a különféle szerkezeteknek, mechanizmusoknak, hanem hogy megfelelő legyen a gép hossz-stabilitása. Az biztos előny, hogy behúzott farokrésszel autóként nem több a hossza, mint öt méter.

A szárnyakat is másképp húzza be és helyezi el a gép a törzs mellett, miközben a szárnyak elülső része is összehajlik a hátsóval. Fele húrhossztól igen komoly nagyságú mechanizációs felület látszik, nyilván ez ellensúlyozza a korlátozott fesztávolságot lassú repülésnél. A törzs a kialakítása révén szintén termel felhajtóerőt, a kompozitok alkalmazása könnyebbé teszi a szerkezetet. Sajnos egyelőre a gyártó oldalán nem olvashatóak részletes paraméterek. Annyit tudni, hogy 150 csomóval 965 kilométer körüli hatótávolságot szeretnének elérni, a prototípusba 1,6-os BMW-motort szereltek, a sorozatgyártást 300 lóerős ADEPT Airmotive V-6 motorral tervezik.

Az autóval a reptérre érkező pilóta egyetlen gombnyomással alakítja át a kocsit repülőgéppé, rögzíti a szárnyakat és kitolja a farokrészt. A folyamat számítógép-vezérelte automatikus, és egyes nyilatkozatok szerint két, más forrás szerint három perc alatt végbemegy. Nos, igaz, hogy az autó-repülők reklámjaiban ez úgy történik, hogy a tulajdonos begurul a reptérre, ki sem száll, csak megvárja, míg a jószág repülőgéppé változik, és nekifut.

A valóságban azonban, figyelmeztetnek szakemberek, a történet nem lehet ilyen egyszerű: a gépet repülés előtt alaposan meg kell vizsgálni, a szokásos körbejárást még komolyabban kell venni. Gondoljunk csak arra, hogy ha egy parkolóban vagy garázsban nem sikerül pontosan kicentizni a beállást, megsérülhet például az egyik szárnyvég. (Tükröt nem látni a gép külsején, lehet, hogy kamerákkal oldják meg a dolgot.) Olyan izgalmas részletekről nem is beszélve, mint hogy az orr alatt autós üzemmódra váltva lenyílik egy spoiler, amely az aszfalton termel leszorítást, de ha ez valami hiba miatt úgy marad, az repülő üzemmódban komolyan rontja a paramétereket.

A netes reakciók között felbukkant egy régebbi szentencia: „Repülő autók és autóként működő repülőgépek mindig rossz autók és rossz repülőgépek.” Klein professzor nyilván ezt akarja megcáfolni a konstrukciójával, mint ahogy az elmúlt években sok komoly kísérlet történt a használható kombináció kialakítására. Érthető a nekibuzdulás, a könnyű és szilárd kompozit, a számítógépek alkalmazása, a könnyebb és megbízhatóbb mozgató mechanizmusok, a könnyebb és erősebb, többféle üzemanyaggal működő motorok teszik lehetővé, hogy olyan modernebb konstrukciókkal próbálkozzanak a tervezők, amelyek már nem kell, hogy maguk mögött pótkocsiként húzzák az összecsukott szárnyat és a farokrészt, mint az ötvenes években a Taylorcraft Aerocar.  

A legtovább talán a portálunk által is többször megénekelt amerikai Terrafugia jutott, a bostoniak prototípusa 2009-ben repült először, és a közúti hatóságtól már van típusengedélye. De a légügyi hatósági engedélyek és egyéb bonyodalmak miatt a 2006-ban alapított cég eddig még egyetlen példányt sem adhatott át a megrendelőknek, akik korábban letették a tízezer dolláros foglalót.