A piaci siker egyben a túlélés: az ATR negyven éve

Kellenek a gazdaságos regionális turbopropok, a rusztikus körülmények között dolgozó gépek. Lassabb és kisebb a konkurenciánál, mégis a Q400-as gyártása állt le, nem a francia–olasz típusé.

Negyven évről szól a jubileumi példány festése, és a különbségről – a különbség pedig ezesetben a kétségtelen siker, sőt, ahogy egyes szaklapok fogalmaznak, a különbség és a siker egyben a túlélés, ahhoz képest, hogy az ATR mára gyakorlatilag nem egyszerűen piacvezető, hanem egyeduralkodója a piacon a kategóriájának.

Gyanítható, hogy amikor 1981. november 4.-én az akkori partnerek: a francia Aerospatial és az olasz Aeritalia vezetői aláírták a közös programot beindító dokumentumot, nem gondolták volna sem azt, hogy a gyártás negyven év után is zajlik tovább, sem azt, hogy ez alatt az idő alatt az eladott példányok száma több, mint 1700 lesz – az akkori nyilatkozatok néhányszáz gépről szóltak.

Nos, 1984-ben szállt fel a prototípus, két évvel később az Air Littorial vette át az első széria ATR-42-est, 1988-ban már a századik is forgalomba állt, de ebben az évben történt még valami, ami döntően határozta meg a típus sorsát: teljesítette szűzfelszállását az ATR-72. Amikor ugyanis az elemzők arról elmélkednek, hogy mi magyarázza a francia-olasz – ma Airbus-Leonardo - típus sikerét, általában első helyen említik, hogy a vállalkozás viszonylag korán bővítette az ATR-t gépcsaláddá, ami azt jelentette, hogy sokkal több légitársaság tudta a kisebb vagy a nagyobb változatot beilleszteni a maga üzleti struktúrájába, fejlesztési elképzeléseibe. Egyébként azt sem lehetett könnyen megjósolni, hogy az évtizedek elteltével a hosszabb törzsű, nagyobb kapacitású 72-es lesz az igazán nyerő variáció.

Itt érdemes felidézni, hogy a cég olasz vezetése jónéhány éve szorgalmazta a kilencven, sőt, száz személyes ATR programjának beindítását, de ez mindvégig az Airbus ellenállásába ütközött, olyannyira, hogy hírek szerint volt olyan igazgatóváltás, amelynek ez a konfliktus állt a hátterében. Mindenesetre a jelenlegi elnök-vezérigazgató, Stefano Bortoli ünnepi nyilatkozatában sem szerepel ilyen terv. Viszont a cég épp a kisebb 42-esből ígéri az amúgy is mérsékelt pályaigényű gép STOL, Short Take-Off and Landing, tehát röviden fel- és leszálló, mindössze 800 méternyi pályát igénylő változatát 2025-re.

Ebben a tervben egyébként tetten érhető az ATR sikerének egy másik összetevője: a gép a versenytárshoz képest rosszabb körülmények között, kevésbé felszerelt repülőtereken, sokkal egyszerűbben üzemeltethető, és a gép felépítése is strapabíróbb, például a hosszú és „érzékeny” futószárakkal földet érő konkurenshez, a Q-400-ashoz képest.

Ha már itt tartunk: igen, az ATR piaci sikere egyben a Bombardier ugyancsak két légcsavaros-gázturbinás Dash-8/Q400-asának a legyőzését jelenti. Utóbbi ugyan valamivel több utassal, valamivel gyorsabban, valamivel messzebbre repülhet, de mint kiderült, a légitársaságok nem ezt díjazták. Hanem például azt, hogy – amint egy korábbi cikkünkben elemeztük – noha akár tizenöt perccel is hosszabb lehet azonos szektoron az ATR  repült ideje, de a kerozinfogyasztás átlag harminc százalékkal kevesebb. Ami nemcsak annak köszönhető, hogy rövidebb a törzs, de annak is, hogy jelentősen könnyebb a gép, a kisebb hajtóműveknek és a kompozitok felhasználásának következtében.

Egy másik megközelítés: a veszteség nélküli járat megrepülése az ATR esetében minimum huszonöt utast feltételez, a sokkal erősebb hajtóművekkel repülő Q400-asnál már negyvenöt foglalt hely kell ahhoz, hogy az adott járat nullszaldóra kijöjjön. Az sem mindegy, hogy az ATR-ek listaára a tavalyelőtti adatok szerint körülbelül hétmillió dollárral alacsonyabb volt, mint a 30 millió dolláros Q400-asé.

A Malév állományában is négy példányban repült Q400-as rendelésállománya az idők folyamán egyre csökkent. A gyártó Bombardier – a CS100-as fejlesztési programjába félig belerokkanva – a gyártási jogokat eladta egy másik kanadai cégnek, amely azonban idén januárban jelentette be a Q400-asok összeszerelésének leállítását, újabb megrendelések hiányában. Annyit tegyünk hozzá, hogy a két típus eladásai közti egyre növekvő különbség már bőven érzékelhető volt a covid-válság előtt is, és ami a legfontosabb lehetett: az intenzíven növekvő ázsiai piac is döntően a francia-olasz turbopropot favorizálta.

Az ATR túlélése azonban nem egyszerűen csak a versenytársakhoz képest fontos fejlemény. Legalább ennyire döntő, hogy maga ez a gépkategória, a légcsavaros-gázturbinás, mérsékelt hatótávolságú, 4080 személyes utasszállítók osztálya is megőrizte a létjogosultságát, egyfelől mint ráhordó gépek, amelyek kisebb településekről viszik a közepes és hosszú távokra induló járatokhoz az utasokat, másfelől, például épp az ázsiai régiókban lett elengedhetetlen feltétele a gyenge út- és vasúti hálózatok mellett az ilyen jellegű repülőgép sok-sok település kapcsolatainak a külvilághoz.

A STOL-változat is erről az igényről szól, csakúgy, mint tavaly az első ATR 72-600F, a kategória első, kifejezetten teherszállításra készült gépe átadása. Ehhez a variánshoz kötődik a jubileumra meghirdetett célprogramok egyike, a szállítógépből nem kevesebb, mint 460-at remélnek gyártani és eladni a következő húsz évben. A STOL 42-es több mint ötszáz új desztinációt köthet be a légiközlekedés hálózatába, és ami szintén a mai trendekhez kötődik, 2025-re kidolgozzák az ATR-ek üzemeltetési rendszerét – százszázalékos fenntartható eredetű tüzelőanyaggal.