A pilóta és a mecénás: búcsú Komócsi Zoltántól 1.

Márványi Péter   ·   2014.06.17. 10:00
cim5

Két arc a tavalyi fotókról most már örökre egymás mellett mosolyog egy L-29-es kabinteteje alól: Komócsi Zoltáné, a nemrég repülőbalesetben elhunyt légimecénásé, és Szakács Gáboré, a profi pilótáé, aki hazahozta a Delfint Angliából. Az iho/repülés a jóbarátot kérte interjúra Komócsi Zoltánról.

– 2010-ben találkoztunk először: a kecskeméti repülőnapon léptünk fel, akkor még Hajdú Trió néven három Apollo Fox géppel. Nekünk mindig kell egy tartalék gép is, Zoli akkor rendelt gépe volt kiállítva a statikus soron, az lett a kötelék tartalék gépe. Akkor Zoli még a kiképzését csinálta, és a repülőnapon, az alatt a három nap alatt született egy olyan barátság, amelyről sajnos most azt kell mondanom, a sírig tartott. Napi kapcsolatban voltunk utána mindenféle repülés-ügyben.

– Egy profi pilóta és egy pilótának készülő üzletember: ez, gondolom, gyümölcsöző együttműködés esélyét rejtette magában.

– Én érdekből nem barátkozom: azt láttam benne, hogy iszonyatosan lelkes, nagyon sok mindent hajlandó a repülésért megtenni. És még nem tudtam, hogy már addig is mennyi mindent tett a repülésért. Meghívott, nézzük meg a telephelyét, miket vásárolt, gyűjtött össze, mesélt a terveiről, és azt gondoltam, hogy ilyen emberrel mindenképp kell a kapcsolatot tartani, mert nagy hasznára van a magyar repülésnek. Ha én ehhez kicsit hozzátehetek azzal a szakmai tapasztalattal, ami nekem ezen a téren megvan, szívesen állok bármikor rendelkezésére. Igazából onnantól kezdve rendszeresen keresett tanácsért, ötletért, véleményért, így kezdődött.

– Az ő ötlete volt az L-29-es?

– Igen. Miután a MiG-15-össel történt az, ami történt, összetört a repülőgép, Zoli megvásárolta. Párhuzamosan folyt egy magyar és egy lengyel MiG-15-ös felújítása, és Zoli a lengyel alapítványon keresztül talált egy géptestet, amelybe az összetört magyar gépnek át lehetett volna tenni a dolgait. De végül a lengyel alapítvány úgy döntött, hogy azt a géptestet mégis megtartják, mert ha a felújított géppel történik valami, akkor nekik nem lesz tartalékuk. Aztán Zoli valami másban kezdett gondolkodni: repüléstechnikailag a Delfin egyszerűbb, mint a MiG-15-ös, kisebb lesz a kockázata bármiféle repeseménynek, másrészt az üzemanyag-fogyasztása is jelentősen kevesebb.

– És talált is egy felújításra nem szoruló gépet.

– Először Amerikából vásárolt egy Delfint, amely ott repült, leállították, lejárt a papírja, de hamar be kellett látnia, hogy gyakorlatilag lehetetlen egy amerikai polgári lajstromjelű gépet, amely az úgynevezett Annex-2-es kategóriába tartozik, ide behozni és összerakni. Ezután azt mondta, az a gép már itt van a hangárban, jó lesz alkatrésznek, és keresett egy olyat, amelynek minden papírja rendben van, az Európai Unióban lett lajstromozva, és repülőképes. Így találta meg az angliai Delfint.

– Nem volt teljesen világos, a balesete utáni híradásokban is keveredtek a dolgok: voltak cikkek, amelyek Komócsi Zoltánt egykori katonai repülőként emlegették.

– Ő nem katonai pilóta, még azok a jelentések sem állják meg a helyüket, hogy bemutató pilóta volt. Repült ugyan mögöttem a Delfinben bemutatón párszor, de a Fox-kötelékben soha. Azért is állok furcsán ez előtt a baleset előtt, mert ő nagyon nem vette a repülést félvállról. Úgy lett a kötelékből Komo-Sky Team, hogy egyik kísérőnk egyik napról a másikra abbahagyta a repülést, hiányzott egy harmadik gép, és Zoltán jelezte: a saját gépét fel tudja ajánlani gyakorlásra, bemutatóra, és volt oktatóját ajánlotta a kieső ember helyett. Mi felajánlottuk neki, hogy esetleg neki is meg lehetne csinálni a kötelék-kiképzését, de ő maga mondta, hogy nem: ő a földről akar segíteni, mert ő még nem tart olyan szinten repülési tapasztalatban, hogy be merje vállalni.

– Tehát tisztelte a szakmát.

– Nagyon is. Mostanra volt vagy ötszáz óra repülési tapasztalata, ami azzal a kisgéppel már nem olyan kevés, és most megint előhozakodtunk azzal, hogy érdemes lenne megcsinálnia a kötelék-kiképzést, ha bármelyikünk nem ér ne rá, akkor be tudna állni: most már hajlott rá, azt mondta, próbáljuk meg.

– Az ő hozzáállása ezek szerint nagyban eltér attól a jelenségtől, amikor az üzletember két tárgyalás között repked egy kicsit és úgy érzi, nagyon pilóta…

– Ő nem volt ilyen. Laikusok között sosem verte a mellét azzal, hogy több gép tulajdonosa, soha nem dicsekedett azzal, hogy pilóta: ha repülésre terelődött a szó nem repülős társaságban, harapófogóval kellett kihúzni belőle ezeket az információkat.

– Arról mesélt, hogyan keletkezett benne ez a hihetetlen szeretet a repülés iránt?

– A tököli katonai repülőtér mellett nőtt föl, gyerekkorában rengeteget jártak a reptér kerítéséhez nézni a gépeket, amikor az oroszok repültek, vagy a PG-ben berepülés folyt. Amikor kezdett lazulni a rendszer, elkezdett üzletelni az orosz katonákkal, segített ezt-azt beszerezni nekik, cserébe ők bevitték a repülőtérre, ami egy 15–16 éves gyereknek óriási élmény lehetett. Jó pár évvel később, mikor a tököli reptér magyar kézbe került, villanyszerelőként csinált egy céget, amely a repülőtér pályafényeit tartotta karban. Akkor oroszok nem voltak már ott, de működött a PG, és neki napi bejárása volt a repülőtérre.

– Megvett egy csomó MiG-21-est, mondták, több gépe volt, mint ahány harci géppel jelenleg rendelkezik a Magyar Légierő.

– Többszörösen… Ezek a MiG-ek nem repülőképesek, de úgy próbálta lehetőség szerint a hatástalanításokat is elvégezni rajtuk, hogy ha esetleg tíz-húsz év múlva valakinek eszébe jut, hogy repülni szeretne velük, a lehetőség adott legyen. Tehát a fegyerrendszert természetesen teljesen kiépítették, de mindig úgy bontatta és rakatta össze a repülőgépeket, hogy az egyéb, repüléshez szükséges rendszereket nem engedte károsodni. Tavalyelőtt az egyik, húsz éve álló MiG-21-esének hajtóművét Tökölön életre keltették: „pöccre indult”.  Kíváncsiságból próbálkoztak, megbontották az üzemanyagrendszert, hogy ne a tartályból jusson a kerozin a hajtóműbe, mert tartottak attól, hogy a tartályban lerakódások vannak, egy hordóból „etették” a gépet, és a 21-es húsz év állás után azonnal indult.

– Mi lett volna, vagy mi lesz azoknak a gépeknek a sorsa, amelyeket összegyűjtött?

– A múzeuma kilencven százalékos készültségben van, az elmúlt napokban kiderült, hogy azok a kandeláberek is meg vannak rendelve, le vannak gyártva és ki vannak fizetve, amelyekkel napnyugta után akarta megvilágítani a gépeket, megvannak a betontuskók, ezeket be kell ásni, fel kell szerelni. Dunavarsányban rendezetten állnak a repülőgépek. A sok MiG-21-es cserealapot képez arra, ha a későbbiekben bővítik a gépparkot, azért kellett neki 3-4 féle altípusból is vagy negyven darab. De azt mondta, csak olyan gép érdekli, ami a magyar repüléshez kötődött.

– Miben különbözött volna vagy különbözne ez a gyűjtemény a szolnokitól vagy a kecelitől?

– Ez egy magángyűjtemény, a szolnoki és a keceli is állami tulajdon, az eszközöknek legalábbis egy része a Haditechnikai Intézeté. Zoli gyűjteménye viszont magánmúzeum lett volna. Voltak tervei arról, hogy gyerekcsoportokat szervezzen oda, hogy a repülőgépek nyitva legyenek, hogy az emberek meg tudják közelről nézni. Amelyik gépet lehet, azt, ha nem is repülőképessé, de működőképessé akarta tenni, így bizonyos alkalmakkor be lehetne indítani a Kamovot, máskor az An-2-est, a Cmelákot, vagy a 21-est. Ezek lettek volna az extrák ahhoz képest, amit a többi múzeum nem csinál.

– És lesz, aki mindezt megvalósítja, befejezi azt a tíz százalékot?

– Biztos meglesz a múzeum. A család többször is úgy nyilatkozott, hogy azokat a repülős projekteket, amelyeket Zoli elkezdett, folytatni szeretnék. Zolinak van egy buszos vállalkozása, amely az anyagi hátteret biztosította ehhez az igen drága hobbihoz: a családtagok azt mondták, meg kell érteni, hogy Zoli két kiskorú gyermekének ez a cég az öröksége, nagyon fontos, hogy a cég mindenképp fennmaradjon. Amíg a cég képes finanszírozni a repülős projekteteket, ennek nem lesz akadálya, viszont ha a buszos cégnek a létét veszélyezteti, akkor sajnos ennek a drága hobbinak a finanszírozása fog megszűnni. Jelenleg azon dolgozunk, hogy megállapítsuk, mi az a minimális költség, amiből havi szinten fenn lehet mindezt tartani. Abban biztos vagyok, hogy a múzeum 90 százalékos készültségéhez a hiányzó tíz százalékot hozzá fogja tenni a család. Zoltán is így szerette volna, és hosszabb távon a múzeum megnyitásával lehet neki emléket állítani. Zoli öccse az, aki nagyon dolgozik ezen. A Delfin és a kötelék a jelenlegi állás szerint folytathatják a repülést.

(Folytatjuk)

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Vasút Repülés Hajózás Nagyvasút Légiközlekedés Belvíz

Brüsszel döntött: 2040-ig el kell készülnie a Budapest–Bukarest NSV-nek

iho.hu   ·   2024.06.17. 11:45

Jóváhagyták a TEN-T transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó új uniós rendeletet, benne a magyar és a román főváros közötti nagy sebességű vasút megépítésére vonatkozó passzust. A döntés végleges, a hálózatot három lépésben fejlesztik tökélyre, a végső határidő 2050.