A piros nyakkendő és az eltűnt repülőgép – 1. rész

Már talán túl sok idő telt el, a Malaysian Airlines eltűnt 777-ese nincs a címoldalakon, talán visszakerül, ha sikerül végre megtalálni valahol az Indiai-óceán fenekén, Ausztráliától nyugatra. De a szakma továbbra is sokat vitatkozik a történteken, illetve a történtek hatásain is. Arról, hogy tulajdonképpen miként következhetett be egy modern utasszállító eltűnése, és hogy magából az eltűnésből milyen következtetéseket lehet, ha egyáltalán lehetséges, levonni most, mielőtt még a gépet fellelték volna: erről beszélgettünk Krauth Péterrel, aki a Malév kötelékében Boeing-kapitány volt, most egy privát jet pilótája, illetve a Goldtimer alapítvány régi-új gépein repül.

– Fordulópontot jelent-e a malajziai gép eltűnése a polgári légiközlekedésben?

– Igazából nem, mert nem tudjuk, mi történt, tehát nem tudjuk, fordulópont-e ami történt, vagy sem. Az összeesküvés-elméleteket természetesen ismerjük, látjuk, beszélni sem érdemes róluk: amíg nincsenek konkrét információk, nem tudunk tanulságokat sem levonni. A repülésben az a fontos, hogy ha történik egy esemény, vonjuk le a tanulságokat, azért, hogy a többi repülőgépet üzemeltetők és vezetők tudják, kell-e tenni valamit vagy nem kell tenni. Afrikában naponta több tízezren éhen halnak, az utakon naponta ezrek halnak meg: a repülés sokkal biztonságosabb, mint autóba ülni, ezt persze úgysem hiszi el senki: ha én ülök egy repülőgépen, ami lezuhan, az nekem száz százalék, ha más, akkor nulla... Mégis azt kell mondjam, naponta tízezernyi légitársasági járat indul el és érkezik meg, ez egy nagyon nagy szám. És természetesen ebbe belecsúszhat egy-egy hiba.

Nekem a 370-es járatról az a véleményem, hogy ez nem műszaki hiba, nem pilótahiba, nagyon az az érzése az embernek, hogy inkább valamiféle erőszakos behatás következménye.

– Netán valamelyik pilóta szándékos cselekedete.

– Az is lehet, de az is valahol erőszakosság, mert nem a rendeltetésnek megfelelően hajtották végre a repülést, ennek következtében ez a repülőgép nem oda ment, ahová kellett volna. Sokféle feltételezést tehetünk, de inkább beszéljünk a tényekről: ami fordulópont, az az, hogy eddig egy eltérítőnek sem volt annyi esze, ha már eltérítést prejudikálunk, hogy a repülőgépnek majdnem minden kimenő jelét kikapcsolják. Ez az, ami szokatlan és a repülés történetében még nem fordult elő, tehát kellett, hogy legyen ott egy szakember, aki tudta, mit kell tenni ahhoz, hogy ez a repülőgép úgymond eltűnjön.

– De ez még neki sem sikerült tökéletesen.

– Így van, mert van egyvalami, amit nem lehet kikapcsolni, mert ahhoz teljes áramtalanítás kellene, ami miatt a gép sem tudna repülni, ezt nem tették meg. A Rolls-Royce gyár az összes hajtóművét kíséri és műholdon keresztül folyamatosan adatot kap róla. Tehát az időpontot, hogy mikor tűnt el, pontosan tudjuk: amikor eltűnt a hajtóműnek az azonosító jele. A 2009-ben lezuhant Air France-gép esete abból a szempontból hasonló volt, hogy nagyon sokat kellett keresni, az úgynevezett ACARS-rendszer az utolsó pillanatokban, amikor a repülőgéppel nagy bajok történtek, az operációs központnak leadott egy csomó információt a gépről. A 370-esen az ACARS-t kikapcsolták, tehát információ nem ment, ami azért nagy baj, mert az adott volna pozíció-információt, amiből tudtuk volna, hogy a repülőgép hol volt. De azt a fedélzeten lévők sem tudták, hogy ha kikapcsolják az ACARS-adatot, akkor is lead időközönként egy jelzést. Ezt vették a műholdak, és ennek a Doppler-hatásából, frekvencia-változásából próbálták következtetni, hogy honnan jött be utoljára.

– Innen tudták, hogy Ausztráliától nyugatra lehet...

– Egy amolyan Franciaország-nagyságú területről beszélünk, tehát ha ott kell megtalálni, az tű a szénakazalban.

– Az embereknek tapasztalataim szerint azért igazán különös ez a történet, mert a legmodernebb technikáról van szó, amivel a köznapi ember egyáltalán találkozik, amikor repülőgépre ül.

– Ez biztos, hogy így van.

– És ezért kérdezik hüledezve, hogyan tűnhet el ez a modern szerkezet teljesen a világ szeme elől, ezen csodálkoznak sokan.

– Ezen mindannyian csodálkozunk, illetve nem csodálkozunk: azt tudjuk, ha sétálunk az utcán, és van rajtunk egy piros nyakkendő, akkor egy műhold révén meg tudják mondani, piros nyakkendő van rajtunk. Itt azonban éjszaka volt, és a piros nyakkendős információ csak nappalra igaz, mert ha már sötét van, attól kezdve már csak infrakamerás felvételeket lehet csinálni, amivel ugyan lehetne követni a hajtóműből kilépő meleg gáz áramlását; de azok a műholdak, amelyek megmondják, hogy piros nyakkendő van rajtunk az utcán, nem fedik le a Föld teljes területét, hanem ha valahol valaki kíváncsi valamire, akkor a műholdat átpozicionálják oda, és úgy lesz arról a területről nagyon finom felbontásban információjuk.

– Ráadásul az sem mindegy, hogy egy műhold milyen magasról fényképez, minél magasabbról, annál kisebb lesz a felbontás, minél alacsonyabbról, annál szűkebb lesz a sáv, amit megfigyelhet.

– Mindenképp olyan helyzettel találjuk szembe magunkat, hogy másodlagos radarjelzés nincs, elsődleges radar pedig, amit még a második világháború óta ismerünk, ezt a területet nem fedte, nem fedi. Tehát minden maximálisan rendelkezésünkre áll, de mégiscsak kijátszható, lehet egy repülőgépen mindenfélét kikapcsolni, és elmenni egy olyan terület fölé, ahol nem tudják, hogy ott van.

(Folytatjuk)

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!